自主创新遭遇三记棒喝

　　创新型国家。创新型社会。创新型企业。

　　忽如一夜春风来，“自主创新”似乎突然成为中国汽车工业领域炙手可热的流行词。

　　数十家略有“头脸”的汽车企业也似乎集体按捺不住，纷纷宣称自己早已开始自主创新，并已经取得若干进展。

　　“我要逆向表述我自己的三点感想：不能把自主创新仅仅当作时尚的口号；不能只见树木不见森林；不能只把技术创新希望寄托在少数人身上。”在一派“歌舞升平”的第四届中国汽车创新论坛上，全国政协常委、原国家机械工业局局长邵奇惠在落幕前的直言振聋发聩。

　　他表示，中央提出的科学发展观和自主创新的发展战略已经深入人心，得到了上下一致的支持，并且在一些企业已经做出了实际的行动与计划。但遗憾的是，“自主创新”被一些人当作时尚的口号正在成为一种趋势。

　　“自主创新是国家战略，当然包括技术创新，但不能把自主创新口号简化为技术创新，尤其创新不能贬值，不能自我定义。”他说，如果认为技术创新是创新型国家战略的全部或大部分，那是片面的或者是表面的。他对厂商们宣称的“一下冒出来这么多创新车型”感到很吃惊，“如果这样‘创新’下去，自主创新就贬值了。我们应该更全面的更深刻的从创新发展模式上思考行业的发展。”只有在竞争性的现代化市场经济体制的基本前提下，以追求利润、积累财富为目的的企业才能真正成为创新的主体，新技术才能顺利的导入生产过程和市场，“所以自主创新是有深刻含义的，不能口号化。”

　　他指出，自主创新是最近强调的发展方针，但与建国之初就始终强调的自力更生一脉相承。半个多世纪过去了，中国之所以在科学技术上拉大了与发达国家之间的差距，其原因主要在于没有建立起一套有利于科学繁荣与技术创新的体制。

　　“我在这个论坛上也只看到树木没看到森林。”邵奇惠毫不讳言，“中央提出建立以企业为主体市场为导向产学研相结合的技术创新体系，形成自主创新基本体制架构，从发言看，不少企业已经表现出主体意识和主人翁的气概，一些大学、研究机构、政府部门都从不同角度支持企业创新，但是我确实听不出来我们目前在汽车产业中间创新体系的构架是什么！”

　　对于自主创新风潮中的另一种浮躁，邵奇惠也同样表达了自己的不满。

　　“现在一提技术创新就会联系到专家、学者、院士、海归，毫无疑问他们是其中的重要骨干力量或者领军人物。但技术的起源从根本上讲是一门与生产实践密切联系的学问，所有的突破性进展没有成千上万劳动者的实践、没有千万次实验的应用、没有无数的成功经验和失败教训、没有市场的严格筛选与竞争就不可能创新，所有这些不是几位专家学者能做到的。”

　　“在汽车工业创新大道上，战略上可以提跨越，战术则要亦步亦趋。”在中国机械工业联合会副会长张小虞看来，自主创新中最宝贵的资源和最宝贵的数据是失败的数据，产品的结果可以买来，数据库买不来，失败的数据更买不来，只有在不断的实践中才能做到。中国科技促进发展研究中心主任王元也表示，自主创新并不是一蹴而就的过程，需要付出艰苦的努力，“我们不能一直在讨论过去的失误和问题，应该往前看。”

　　创新主体不问出处

　　谈及自主创新，在中国汽车界最初猎猎作响的似乎就是“草根”企业的旌旗。但基于多种原因，近年来各地国有汽车企业也纷纷加入“摇旗呐喊”的阵营，不遗余力地推展自己的研发机构和创新成果，而一贯重视研发的部分跨国公司也开始表态要在中国市场加大研发投入，众多合资企业则纷纷表示自己在本土化研发方面做了诸多工作。

　　究竟谁能肩负起中国汽车工业自主创新的大梁？自主创新、振兴民族汽车工业是否要把外资或者合资企业排除在外？对此业界观点众说纷纭。

　　“其实当前这样一个新的格局恰恰说明，本土企业在市场竞争的实践中已经敏锐意识到并且在努力的适应汽车产品新阶段变化的特点，而如何认识合资企业在自主创新中的位置和作用也需要进一步探讨。”国务院发展研究中心副主任刘世锦指出，中国经济发展正在进入一个增长模式的转型期，低成本竞争优势正在减弱，需要进入一个以技术创新为动力和竞争优势的新的发展阶段。与此同时，中国汽车产业在经历了数量快速增长阶段以后，也正在进入以质量、品种、服务为重点的新阶段，在这个阶段研发和市场联系日益紧密，不搞研发，没有新产品，就不能占领市场，已经占有的市场份额也可能保不住。

　　在他看来，中国汽车市场发展初期，跨国公司把主要精力放在形成装备和制造能力以占领市场上，但是不能因此而认为这种做法就对中国汽车产业的自主创新没有积极作用。国际先进制造装备技术和工艺的引入，新的生产体系和管理方法的引入，零部件配套体系的形成，相关人才的培训和知识传播等等，都为以后其他类型企业的发展打下了重要基础。一些新兴汽车企业的高层管理人员和一部分技术人员实际上是从合资企业流动出去的，在这些人才流动背后，是知识、经验和技术的流动。

　　他分析认为，现阶段合资企业仅仅依靠引进车型和技术已经不能适应中国汽车市场激烈竞争的需要，国际经验也表明，如果研发中心远离大规模生产基地也会有很大问题，何况中国还有日益增多的高素质、低成本的研发人才可以利用，所以合资企业加大本土研发力度，包括将部分深入研发活动转到中国来应该说势在必行。

　　“在一个中国本土的合资企业，如果其主要依靠中国的研发人员独立开发出拥有知识产权的新车型或者新技术，向包括外资母公司在内的其他企业转让知识产权时要收取转让费用时，我们有什么理由一定要将他们排除在中国汽车产业自主创新的范围之外呢？”他认为，如果承认汽车合资是中国汽车产业的重要组成部分，合乎逻辑的推论应当是这些企业独立开展的研发所取得的成果都成了中国汽车产业自主创新的重要组成部分。“这样一个判断与我们鼓励外资企业将研发活动向中国转移的政策方向也是完全一致的。”

　　他还强调，从中长期看，尽管不同类型企业的创新模式各有特点，相互之间存在着竞争关系，但另一方面也会有日益增多的合作关系和共同利益，因为它们共享同一个市场，共享同一个大的生产体系。比如一个配套企业，在与某一个品牌企业合作时提高了技术水平，当它与另一个品牌企业合作时，那个企业也会因此受益。

　　最近有很多企业在搞新产品开发。据他预测，不同类型的企业有必要也有可能采取多种形式的合作，例如产业联盟等等，我中有你，你中有我，在自主创新问题上，更多的应该强调不同类型企业之间的合作和共享，而不是对立乃至抗衡。在这样的基础上形成的中国汽车产业整体创新能力和国际竞争力，将有一个实质性提升，这正是我国倡导的自主创新战略所期待实现的目标。“当然这将是一个长时间的过程，既要有紧迫感，但是也不能拔苗助长，必须有长期不懈的准备，这样才能终成正果。”

　　创新风雨未必一肩挑

　　创新必然有风险，有风险必然有风雨。如何才能保证中国汽车工业自主创新健康长足发展呢？在刘世锦看来，公平而积极的竞争环境是推动自主创新的基础力量。

　　“竞争是至关重要的因素。可以设想，如果继续维持过去长时期存在的只有少数几个企业、几个品牌的格局，能够出现加入WTO后中国汽车产业爆发式增长的局面吗？能够出现上面提到的新车型层出不穷各类企业纷纷重视加强研发的局面吗？”他认为，中国汽车产业开放的竞争结构目前已初步形成，但并不完善，还是有很多缺陷，一些不当的限制被取消了，但是还有一些限制继续存在。目前企业所苦恼的并不是竞争，而是竞争的不公平。对于企业下一步推进自主创新来说，继续完善竞争环境非常重要。

　　“我们也听到许多声音，民营企业反映在税收、融资等方面处在不平等地位；汽车产业进入的限制政策表面上看是对所有企业，实际上主要限制的是民营企业；而国有企业历史上遗留下来的体制包袱仍然不轻。”他指出，立足长远开展自主创新当前还有不少体制、机制上的障碍。

　　“促进企业自主创新，政府可以做很多事情。”刘世锦认为，第一步还是加快营造一个公平、透明、可预期、可持续的政策环境；第二步就是适应和推动多元化的创新模式。

　　他的观点是，虽然面对同一个市场，但不同企业出身不同，发展路径不同，不可能套用同一个创新模式，讲中国汽车产业的自主创新，必须适应和推动多元化的创新模式。近几年新成长起来拥有自主品牌或者拥有国内品牌的企业，包括民营企业和股份制企业，在起步阶段没有现成的车型和配套体系，技术来源只能靠自主研发，在形成制造能力和装配能力的同时，也初步形成了自己的研发能力。

　　最近一两年中国整车出口在大幅度增长，大部分是自主品牌汽车，近一半是民营企业产品，这些新兴企业在短短几年时间里创造了中国汽车工业几十年未曾创造出来的研发成绩。“说明在自主研发这个问题上，不是中国人不行，而是过去的体制机制不行，换一个体制仍还是过去那些人聪明才智就会迸发出来，创造出过去难以想象的业绩乃至奇迹，同时也说明没有现成的技术可以依靠，并不完全是坏事情。”

　　在邵奇惠看来，自主创新的主体和体系并不能相互取代，当前的问题不仅是创新技术，更重要的是自主创新的基本体制构架。一位汽车界知名老总曾经告诉他，在自主创新过程中公司并没有从大学和研究院所得到过支持。他表示为此感到悲哀，我国汽车工业的自主创新体系还远没有形成。

　　“体系不清，企业作为创新主体的作用如何体现呢？虽然有一些企业都介绍了自己的创新体系，但是所有企业都能做到这一点吗？所有企业都有必要建立自己的创新体系吗？”他认为，不能一味地“捧杀”那些“自主创新”的企业，“大家光说产学研结合不行，产学研怎么结合？谁去结合？谁结合谁？汽车厂商不要回避这样的问题，不要忽略了对实质性问题的讨论。”据他介绍，胡锦涛同志已经明确了创新体系五个方面的责任构成，国家政府部门要起主导作用而不是支持作用，市场要起资源配置的基础性作用，企业要起主体作用，国家科研机构起骨干和引领作用，院校要起基础和生力军作用。

　　据商务部机电司副司长张骥透露，目前政府相关部门在促进自主创新健康发展方面已经有了诸多政策设想。诸如：参照国际经验，为中小零部件企业搭建公共研发平台，创办中国汽车零部件国际交流平台；在出口信用方面给予出口企业更多支持，在信贷方面给予汽车产品特别是整车出口更多支持；大力培育自主品牌出口，推动出口企业特别是整车企业与运输业的联盟，推进中国与出口潜力较大的国家的汽车产品的相互认证；加大信息服务力度，应对国外技术贸易措施；建立诚信评价机制，保护知识产权；提高市场准入门槛，规范出口秩序等等。(记者 刘金霞)