2020年，零污染排放的氢燃料汽车将进入销售领域，同时深入日常生活

　　这是一桩艰难的买卖。但是美国柏拉德(Ballard)动力系统公司的营销副总裁努丁·南吉(Noordin Nanji)，还是在科搏中心(Cobo Center)的一楼大厅里，拦住年初出席北美国际车展的每一个记者兜售生意。他在推销一种由他自己的公司生产的质子交换膜燃料电池。

　　没有耸人耳目的新闻事件，没有狂热的街舞表演，没有着装暴露的美女车模，没有混合动力技术……所有这些其他展览者在车展中似乎都必须拥有的一切。南吉都没有拥有，他的生活该是何等的孤独与艰难。

　　燃料电池已不再像以往那样风姿迷人。在以汽油和柴油为燃料的混合动力技术的映照下，燃料电池在传媒和在公众的心目中正变得黯然失色。

　　“是的，”南吉说，“在使燃料电池变得商业可行的道路上我们还有一段路要走，但我们正在取得进展。”

　　这是老生常谈。我们告诉他“正在取得进展”不能作为新闻标题。记者需要的是能吊起公众胃口的鱼饵。

　　“什么时候？”我们问道。南吉没有正面作答。

　　这当然可以理解。柏纳是当今世界燃料电池技术的执牛耳者。用汽车业的行话说，这意味着它是供应商。在汽车行业，也和其他行业一样，供应商并不制定产品上市的详细时间表，尤其是对于像燃料电池那样复杂的技术；这是一种通过氢和氧的电化学反应产生热和能量的装置，其唯一的副产品是水蒸气。

　　但是2006年3月，在长岛会议中心召开的美国国家氢能源协会大会上，氢燃料倡导者传出了明确的时间表，他们将2020年视为关键的一年。他们认为，届时不仅在展示厅可以看到零污染排放的氢燃料汽车在销售，而且在2020年，房屋中将点亮由家用氢能源发电机发电点亮的电灯。

　　然而，对于我们普通人来说，氢能源还是像科幻小说那样远离我们的生活。氢能源的倡导者同意这样的观点：在我们广泛使用氢能源前，需要扫除四种主要障碍：氢能源的储存，氢电池的耐久性，合理的价位及氢能源的运输。

　　自从美国总统乔治·布什在2003年国情咨文演讲时盛赞氢能源时，美国汽油的平均价格已经从每加仑1.45美元升到每加仑2.37美元，在那期间，美国汽油消耗增加了6%。

　　布什提议2007年氢能源预算额为2.89亿美元，这是国会去年批准额度的一半,氢能源协会的官员说这比2001年的联邦基金增加了0.73亿美元。而2006年布什的国情咨文已经改成呼吁应积极加快对乙醇酒精等的研发。

　　科研人员必须扫除氢能源运用于商业领域的技术性障碍，否则，它对于我们只是一个梦想。

　　目前，全世界只有几百辆原型氢燃料的汽车。大多数的车平均能储存大约3千克的加压氢气，在正常状态下每次加油可以行驶125到175英里(200到280公里)。“如何储存氢燃料是急需解决的首要问题，”美国能源部氢燃料电池项目经理史蒂文·乔克说。

　　燃料电池技术早在上世纪30年代即已存在，并经常被美国国家航空航天局(NASA)用于发射宇宙飞船。由通用和戴姆勒-克莱斯勒牵头的几家汽车公司已投入数十亿美元用于将燃料电池作为汽车和卡车动力的可行性研究。它们开始都打算绕过混合动力技术阶段，直接使用燃料电池。但结果证明这是一个巨大的失误。

　　通用汽车公司的戴夫·巴塞穆斯说，第一辆用电池作为燃料的汽车在1964年已研制出来了，但是燃料电池占据了汽车的大部分空间。人们需要寻找到一种有效的方法对氢加压，使它能够压缩到适合汽车汽油箱的大小，并每次加燃料后能够行驶300到350英里(480到560公里)。

　　乔克说，对氢加压只是一种过渡办法，该将氢能源如同固体一样储存才是最佳解决方式。用这种方式储存氢能源是必要的，因为高压的煤气罐并不安全。

　　汽车生产商们期待着，到2010年，氢能源应用的技术障碍可以基本解决，并能用于他们的试验车。希望到2020年前可以得到答案。

　　杰夫·瑟夫斯17年前就已经是美国国家氢能源协会的主席，今天他仍然对氢能源保持乐观看法。“人们可以看到，氢能源的发展是合乎情理并不可避免的，”他说。文/张南