尽管关于汽车行业产能是否过剩的争论还在继续，但国家发改委出台《关于加快汽车工业结构调整若干意见的通知》(简称《通知》)已没有悬念。近日，记者从发改委有关部门获悉，《通知》已开始“会签”，不日即将正式对外公布。

　　“可以说，这是国家指导汽车产业可持续发展的又一重要文件。”一位参与起草的人士说：《通知》有两大特点：一是，用科学的发展观来解决当前汽车产业结构性不合理导致的产能过剩问题；二是，与自主创新的国策相呼应，推动汽车产业自主创新能力建设。” 记者从各方面了解的情况看，《通知》的出发点，是为中国汽车产业的自主发展争取更多的空间，使自主品牌成为中国汽车产业发展的主要力量。

　　中国汽车产业竞争力落后

　　已引起人们高度重视

　　去年，由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同完成的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》(简称《报告》)的结论显示：中国汽车产业综合竞争力指数分别是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%，远远落后于这些汽车产业强国。

　　该《报告》这样评价中国汽车企业的国际竞争力，“通过从市场业绩、效益与效率、研发能力和规模等四大方面共8项指标的对比分析来看，我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。”

　　2004年，通用、大众、丰田的全球市场份额分别为12%、7.5%、9.9%，一汽和东风为1.4%和0.8%。

　　研发上，我国企业更弱。从绝对量上看，一汽、东风2004年研发经费投入为12.83亿元和8.86亿元，与2002年通用、大众、丰田的58亿美元、24.61亿美元和38.64亿美元相比仍存在巨大差距。从相对量看，一汽、东风2004年研发经费大约占销售收入的1%，而通用、大众、丰田2002年分别为3.10%、3.14%和3.64%。由此《报告》指出：我国汽车产业的自主开发能力较差，与汽车产业强国相比，自主开发能力还不及五国平均值的一半。

　　产业结构性“不健康”是关键

　　“正因为内资缺乏核心技术，汽车产业价值链的高端部分有被外资控制的趋势。在内资与外资的资本规模是2∶1的情况下，内外资的盈利分配比例却是1∶2，资金回报率比例达到1∶3。在资金回报率方面，如果国企和外资企业比较，更是达到了1∶10。”一位汽车界权威人士告诉记者。

　　造成竞争力低下的因素很多，但最关键的是产业结构性“不健康”所至。汽车工业竞争什么？竞质量，赛性能，比价格。而这些全都受规模的制约，没有一定规模、一定批量，就达不到一定水平，汽车产业也不成其为“汽车产业”了。

　　但一个不争的事实是，我国汽车工业的“散、乱、差”状况依然严重存在。中国汽车工业协会的统计数据显示，2005年我国有145家汽车整车制造厂，比2004年多了16家；汽车改装厂536家，较上年增加20家。但销量超过10万辆的整车企业仅10家左右；销量过万辆的仅30家左右，占总量的约1／5。

　　中国汽车工程学会和中国汽车技术研究中心在共同完成的国家课题———《我国汽车行业自主品牌培育与自主开发能力建设的措施研究》(简称《研究》)中有这样的描述：“产品附加值低、人均效益低和市场份额小是内资企业的共同特点，这使得企业从产品获益中拿出用于研发的资金难度加大。”

　　《研究》还指出：受体制和机制的影响，在投资上重产能轻创新、重引进轻消化、重硬件轻软件、重局部问题解决轻系统集成能力提高等问题在很多企业依然存在。

　　做大、做强自主品牌是

　　《通知》调整的核心内容

　　“要想治‘散、乱、差’，一是利用市场的力量，二是政府创造重组的环境，使企业形成规模。据悉，《通知》把产业组织结构调整作为结构调整的核心内容，提出了一系列的政策措施，如引导联合重组、严格执行“汽车产业发展政策”、提高投入准入门槛、支持自主创新等。

　　政府创造重组环境的目的，是为了培育有国际竞争力的自主品牌大汽车集团。如此，可以明确地说，《通知》将在行业投资项目、进入门槛上，具体体现对自主开发和自主品牌的要求。同时对汽车企业的自主开发给予财税政策支持。

　　据记者了解，即将出台的《汽车产业“十一五”发展规划纲要》非常明确地提出：“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率要提高到60%以上。”这也是政府为什么要在“十一五”开局之年，急于调整汽车产业结构的真实意图之一。

　　本报记者 陈静仪