在4月12日开幕的纽约国际车展上，丰田公司的另一大品牌雷克萨斯首次向喜欢大排量汽车的北美市场展示了世界上第一款V8全混合动力的LS 600h L豪华轿车，这辆四轮驱动的LS 600h L将于2007年秋季上市，虽然现在还没有公布价格，但估计至少应不低于150万人民币。和这款LS 600h L一同亮相的是LEXUS雷克萨斯混合动力这一概念，今后这一名称将与LEXUS雷克萨斯混合动力车型一起在全球使用。

　　随着石油饥荒的加剧，越来越多的汽车制造商们把目光集中到节油技术领域，其中“混合动力”这一概念正受到更多的关注，福特、通用、奔马、宝马等世界著名品牌都已经宣布在这个领域展开研究，但是，直到今天，真正具备市场批量生产能力的车型只有丰田公司。

　　就在国外汽车制造商们努力开拓混合动力市场的时候，国内一些汽车制造商们似乎也耐不住寂寞，纷纷表示要加入开发队伍，特别是当政策上出现某些倾斜迹象时，“一窝风”似乎又要卷土重来。

　　对于中国这样一个还处在发展中的市场、大多数人的收入水平还不够高的国情来说，混合动力真的是解决燃油和环境问题的惟一出路吗？

　　混合动力是一条出路

　　在丰田和LEXUS雷克萨斯的混合动力技术基础上诞生了普瑞斯、RX400h和GS450h车型，其中普锐斯已经在中国生产。1998年第一辆普锐斯上市至2005年底，已累计销售了45万辆，并且曾获得“2004年北美年度车”、“2005年欧洲年度车”等荣誉。人们也许会奇怪为什么普锐斯那么贵，却还能受到市场的追捧？

　　去年年底，记者曾在日本专门采访过普锐斯的总设计师小木曾先生，今年3月底又在北京再次见到他，小木曾认为普锐斯的成功主要来自于两个方面，一是技术上的先进，二是在政策上得到支持。

　　据小木曾介绍，当今世界上的混合动力车主要有三种类型：串联式、并联式和混联式。所谓“串联式”是指由发动机驱动发电机发电，再将电能通过电动机驱动车轮前进。“并联式”是指发动机和电动机共同输出动力驱动车轮前进。“混联式”虽然也是由发动机和电动机共同驱动车轮，由于其能够更有效地组合串联式和并联式，使两者的优势发挥到极致，所以更能减少能量浪费，并使其功效最大化。

　　为了达成驾驶乐趣和节能环保性能的完美统一，经过30多年的研究，丰田创造出THS(混合动力系统)，普锐斯搭载的正是这一系统的第二代技术，其特征在于使蓄电池小型化的同时，把现有的最高274V驱动的系统提高到500V，由此使电动机实现高性能化。通过这种汽油发动机和电动机的完美协同，普锐斯的加速性能和油耗性能实现了“1.5升的排量却相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能，以及相当于传统1.0升以下排量车型的油耗，以及世界最高水平的超低尾气排放”。

　　此次在纽约车展上首次亮相的LS 600h L所拥有的混合动力系统也是目前汽车工业领域最先进的油电混合动力系统。它所提供的动力和性能相当于12缸发动机的水平，但它的燃油经济性则和V8发动机相当。它甚至能媲美装配有V6发动机的中型豪华车的燃油效率。另外，它的“超低排放标准”使其比那些号称“最清洁的”竞争对手的排放量还要低70%。

　　小木曾说过，丰田开发混合动力的一个重要理念是：尽量不使用燃油，即使要用，也要让每一滴油发挥最大的作用。在这一基本理念指导下，丰田未来技术的发展核心将是“燃料电池混合动力”。

　　除了技术上的优势之外，混合动力之所以受到美日市场追捧的另一个重要原因则来源于当地政府在政策上的支持。

　　去年记者曾在日本专门采访过一家销售普锐斯的4S店。据店主介绍，在日本市场，一辆普锐斯的价格大约比同级别、同配置的其他轿车贵30%左右。以与普锐斯级别相当的ALLION进行价格对比可以发现，ALLION自动挡1.8排量(两驱)最高版本基本型的价格为218.4万日元(约合15.3万元人民币)，普锐斯最高版本基本型的价格则为269.85万日元(约合18.89万元人民币)，比ALLION高出23.4%(51.45万日元，约合3.6万元人民币)。

　　如何说服人们购买高于其他车型价格那么多的混合动力汽车？这需要政策上的支持。

　　日本政府的优惠政策包括：一是新车销售初期政府对每辆普锐斯补贴25万日元(约合1.75万元人民币)，购车后半年内可得到补贴；二是获得补贴的附加条件是该车6年内不得出售或转让他人；三是该车用户在此前一年的驾车行驶距离应不少于6000公里。即使如此，经销商仍然需要耐心向顾客说明这高出的30%的价值，让顾客通过试乘、试驾来体验混合动力的加速感觉与其他轿车完全一样，虽然排量只有1.5升(普锐斯)，但动力却相当于2.3升。还要告诉顾客，1升汽油可以跑20公里(相当于每百公里5升油)，还要给他们算出节省的燃油是否足以补偿用户为此多付出的那30%。据小木曾说，日本的汽油价格为1升120日元左右，约合8.4元人民币(2005年底统计)，大约要10-15年才有可能收回成本。

　　　而在中国，有业内人士称“永远别指望政府给消费者埋单”。意思是说，别指望在政策上会有什么优惠的措施。记者曾就此事询问过一汽丰田公司高层，他们的答复是“目前正在与政府有关部门探讨此事”。

　　　事实上，普锐斯在中国的销售情况并不理想，据一汽丰田称已销售了300多辆，但有媒体称“购买者是有钱没地花，出于炫耀而购买”，这显然与丰田的“环保”卖点有距离。记者也曾与丰田一位高级经理讨论过此事，他只能尴尬一笑而已。

　　在美国，政策上也对混合动力实行倾斜。加州政府就规定，在某些上班拥堵路段上，只有混合动力才可以行驶，哪怕其中即使只有一位驾驶者(某些地方规定一辆车内乘客不得少于两人)。

　　混合动力不是惟一出路

　　　虽然混合动力是燃油紧缺时代汽车市场的一条出路，但对于还处在发展中的中国汽车市场来说并不是惟一出路，因为中国人的收入水平远远不能和美日等发达国家相比，很多家庭甚至在购买经济型轿车时还需要精打细算，何况要让他们再掏出高于平均价格的那30%钱来。其实，除混合动力之外，中国汽车还有其他道路可供选择。

　　去年9月，作为半官方机构，“中国资源综合利用协会-资源节约与代用专业委员会”曾在北京召开过“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”，参加这个研讨会的政府机构包括国家发改委、国务院研究室、国家环保总局、国家信息中心等有关部门的领导、专家30多人。研讨会提出的一个重要观点是：“现阶段中国应适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力”。这个重要观点后来以《中国柴油轿车发展建议书》的形式向社会各界发出了呼吁，由于这是一本绿色的建议书，而且其中的主要主张都与节能、环保有关，所以也有人将其称为中国发展柴油轿车的“绿皮书”。

　　该建议书对“现代柴油轿车”在节能、经济、环保、安全、耐用、性能好、能够迅速形成规模等优势进行了肯定；同时也提出了在中国推广现代柴油轿车方面面临的一些主要问题，以及解决这些问题的针对性建议。

　　“绿皮书”认为“现代柴油轿车”具有七大优势：一是节能。柴油轿车油耗低，与同等排量的汽油车相比，能够节油30%以上。二是经济。由于柴油轿车优异的节油特性，在原油价格持续上涨的情况下，其经济性显得尤为突出，无论对社会还是个人，都显示出巨大的价值。如果油价继续升高，则柴油轿车的经济性就更加明显。三是环保。柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%至45%，环境效益十分显著，对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。四是安全。柴油不易挥发，着火点较高，不易因偶然情况被点燃或发生爆炸，使用柴油比使用汽油更为稳定。五是耐用。柴油发动机的转速较低，气缸燃烧温度也相对较低，相关零部件不易老化、寿命长，所以柴油发动机的故障率低于汽油发动机。六是性能优。一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大；另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术，震动和噪音远较传统的低。七是形成规模快。国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟，很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售；同时柴油销售与汽油一样十分普及，用户使用中的便利性突出。

　　实际上，大众汽车一直努力在中国推广它在柴油机领域的先进技术，先后在中国生产了柴油版的捷达、宝来、高尔夫、开迪以及奥迪等车型，未来还将生产途安等。大众一直对在中国推广柴油轿车充满希望，但由于最近政策上的风向变化，突然一下三缄其口了。大众的“哑火”，使本来已经有点希望的中国柴油轿车发展前景忽然暗淡了许多。

　　两条腿走路是否更好

　　以目前的汽车技术而言，未来汽车动力解决方案主要包括三种：一是柴油化，二是混合动力，三是燃料电池。后两项由于技术复杂等原因，目前仍处在开发、实验和完善阶段，只有柴油化是目前最具商业推广价值的技术。其理由是，柴油比汽油更容易提炼，而且价格通常也比汽油更便宜。特别是柴油燃烧时具有40%到45%的能量获得率，而汽油只有30%到33%的能量获得率，这种差异导致了两种燃料消费量的巨大差异，也就是说，同等排量的柴油机比汽油机更省钱(节油30%以上)。加上现代柴油机排放的污染物相对较少(废气排放总量比汽油机低45%)，及其他方面的一些优势，正在越来越受到市场的欢迎。

　　曾有不少人反复给柴油轿车算过一笔账：从节能角度看，最保守的估计每辆柴油轿车也要比汽油轿车每公里省油0.03升，如果平均每辆轿车每年行驶20000公里，则每车每年可省油600升(一汽大众去年曾在新疆用捷达SDI柴油轿车装满油后一口气跑了1900多公里)。从时间角度看，车辆报废平均年限为15年，每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升，按照93＃汽油零售价格4.3元／升计算，则每辆柴油轿车仅节油一项每年就可省38700元。2004年中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升，换算成人民币就是116.1亿元。

　　现代柴油轿车在一些发达国家已经成为热门产品。据统计，欧洲上世纪90年代初，轿车中大约只有20%为柴油车，到了90年代末，这一比例已达到40%。2004年，柴油轿车在新车销售中的比例甚至已经超过45%。美国2000年新注册的柴油轿车为30.1万辆，到2004年这一数字已增加到47万辆。日本汽车界虽然主张混合动力汽车，但目前也有近10%的轿车是柴油轿车。而中国2004年仅销售柴油轿车12654辆，占轿车总销量225万辆的不到0.6%。

　　当然，混合动力在节能环保方面也有非常明显的优势，此外，相对于一般轿车来说，其日常保养和维修的费用也基本上与普通轿车相同，以普锐斯为例，正常驾驶情况下每5000公里需要更换机油、10000公里需要更换机滤等，这和普通轿车差不多。至于几项特殊保养项目(变换器冷却液和混合动力传动桥液需要每隔40000公里检查)的费用也还可以让人接受。混合动力的最大问题是初期购买阶段的价格过高，如果一旦失去政策上的支持，将很难说服消费者购买，因此，尽管其节油环保方面效果显著，但在销售上也将遇到很大困难。

　　总的来说，柴油动力与混合动力在节能环保方面各有千秋，而中国汽车工业的整体技术水平尚很落后，要在这样一个水平上与世界先进水平竞争，还需要很大的投入。目前除一汽集团与丰田合资生产普锐斯之外，混合动力已被确定为上汽集团迎战能源危机的中期解决方案，并分别与大众和通用签署了生产混合动力的联合声明与合作协议。长安集团则提出自主研发混合动力，并已得到了国家资助。东风、奇瑞、比亚迪等厂家也在加紧研发自己的混合动力产品，并宣布于今明年两年面世。

　　中国有很多人喜欢搞“一窝风”，曾有业内专家提醒“如果中国所有的汽车厂都去搞混合动力，不仅早晚有傻的那一天，而且将会对中国汽车工业造成巨大的损失”，“对于需求差别如此巨大的中国市场来说，选择两条腿甚至多条腿走路的方法，才是最保险的”。(记者 董小荣)