北京的出租车牵涉到千千万万个市民的切身利益，在出租车选型上应该从建设节约型社会的宗旨出发，“以人为本”。在取消对环保、节能的小排量汽车上路限制以后，也应该取消对小排量汽车进入出租车市场的限制，使北京的出租车结构不断趋于合理，以满足各个不同消费群体的出行需要。

　　上周五，纽约原油期货价格每桶突破75美元，再创历史新高。本月26日，北京市将就出租车调价方案举办听证会。

　　出租车为什么要调价呢？因为国内油价又涨了。对于北京市有关部门公布的出租车调价申请方案，社会各界众说纷纭。有人认为，油价涨了，车价当然要涨，否则怎么维护出租车公司和广大司机的利益。也有人认为，油价上涨应该由出租车公司、司机和乘客共同承担，不应该把油价上涨的后果全部转嫁到乘客身上。还有人认为，应该降低出租车司机交给公司的“车份”，但也有人认为现在的“车份”是合理的，不能减。对于涨价幅度，有人认为涨到每公里2元比较合理，也有人认为涨幅过高。许多人担心，出租车涨价后许多乘客会去打价格较低的黑车，北京的黑出租将会更加猖獗……

　　出租汽车作为一种非公益的服务行业，肯定是要赚钱的，否则这个行业就无法维持。在油价居高的情况下，如何让出租车公司的投资和投资回报可以如期收回，司机不必天天开12个小时车也能拿到合理的劳动报酬，广大乘客也不必增加太多的打车支出，实现出租车公司、司机和广大乘客的共赢呢？

　　要实现共赢，恐怕要从根子上去解决问题。不能仅仅局限在每公里涨到1.8元或是2元，而要另辟蹊径，从改善北京的出租车结构入手，形成一个合理的多层次的出租车消费市场。

　　一位年过半百的北京市民十分怀念十几年前的出租车市场。那时的出租车有五个价位：1元、1.2元、1.4元、1.6元和2.0元，最受欢迎的是每公里1元的“面的”。后来，“面的”被取消，每公里1.2元的“夏利”成为大多数市民的首选。如今夏利也即将退出北京出租车市场。

　　这位北京市民说，北京出租车似乎正在逐步脱离大多数北京市民的生活，变成中等收入者的交通工具。

　　国外大都市私家车比例高，公交也比较方便，乘出租车的主要是一些旅游者或出差者，本地人很少乘出租。北京则不同，由于城市发展太快，公交又不发达，许多工薪阶层每天要打车上下班，或者下了地铁或公交车再打车回家。出租车在北京不是小众消费，而是大众消费。出租车已经和广大北京市民的日常生活紧紧地联系在一起。由于经济状况不同，他们需要的出租车档次也不同。

　　北京作为国际大都会，需要有一批高档豪华出租车供来宾使用。前两年北京的出租车根据档次和价格已经分成不同的消费层次，完全可以满足不同消费群体的需求。可是近几年随着出租车档次的提高，老百姓喜欢的、节能的、价格便宜的小排量出租车越来越少。

　　提高了出租车的档次，老百姓多花了钱，出租车司机却并不一定能多挣钱。一位以前开夏利的师傅对笔者说，自打开上1.6升的伊兰特以后，驾车环境舒服了，可是油耗增加了，成本上升了，活也不是那么好拉了，并没有多挣钱。

　　出租车高档化，还助长了黑车的猖獗。据北京市交通执法总队称，目前北京黑车的数量已超过合法出租车的总量。许多老百姓之所以愿意打黑车，主要原因是打不到便宜的合法出租车，只好打黑车。

　　为了节约能源和保护环境，国家发展和改革委等六部委发出通知，要求各地政府3月底之前取消对小排量汽车的各种限制，包括对小排量汽车用做出租车的限制。北京如期取消了对小排量汽车禁止上长安街的限制，为全国带了一个好头。但是，在出租车选型上，仍然沿袭了两年前的规定，只有车身4.5米以上、排量1.6升以上的轿车才能充当出租车。

　　目前北京绝大多数出租车，单车价格一般都在8万元以上，百公里油耗一般在10升左右。在油价不断攀升的情况下，造成运营成本居高不下。如果一部分改成5万元以下的经济型小排量轿车，油耗将下降近一半，运营成本也会大幅下降，每公里的运价也不会很高。这岂不是公司、司机和乘客都满意的一件好事吗？

　　北京出租车数量大、行驶率高、占路时间长，是城市空气污染的重要来源之一。从建设宜居城市的目标来看，环保、节油、价格又便宜的小型轿车用来做出租车，不仅能够拉开出租车消费层次，还有助于城市的环境保护。

　　北京的出租车牵涉到千千万万个市民的切身利益，在出租车选型上应该从建设节约型社会的宗旨出发，“以人为本”。在取消对环保、节能的小排量汽车上路限制以后，也应该取消对小排量汽车进入出租车市场的限制，使北京的出租车结构不断趋于合理，以满足各个不同消费群体的出行需要。(原载：2006年4月25日参考消息·北京参考 作者：张毅)