阿明 文/水清木华 阿米 图

　　“Reiz”锐志一词来自于德语，原意是“魅力、刺激”的意思。锐志的前身是日本的MARKⅡ车型，MARKⅡ从诞生至今，36年的时间里已经销量超过了400万台。而锐志从原型车上来说其实是MARKⅩ，作为丰田汽车在中国生产并销售专为中国市场开发的新型中级轿车锐志，体现了丰田在全球“时尚而华贵”的设计理念。

　　驾驶者处于车身前后车桥的等腰三角形中部，整车长轴距，前、后悬短以及近乎两个车轮直径之和高度的车身，堪称汽车造型设计的黄金比例。但是除了黄金身段和健壮构架外，锐志在整体设计上仍遵循日系车注重细节雕琢的作风，只是已经看不到原先日系车淡化整体个性的方针，让我觉得它多了点儿能够打动人的“风情”。

　　与皇冠一样，锐志也是采用FR前置后驱平台，其造车理念与皇冠基本一致。发动机后移，变速器被重新布置在了前轮之间，这样就使整车前后轴质量比达到54∶46，更加平衡，发动机同皇冠也是一样的，无论2.5升排气量还是3.0升排气量均是全新设计的V6发动机，包括双VVT-i。发动机大量应用铝合金材料，质量比老款少了40千克。

　　虽然皇冠和锐志是同一平台的双生兄弟，但与第12代皇冠的“硬派老生”不同，锐志则是“返老还童”的年轻派。

　　锐志作为FR车型，有着最佳的车身比例和车架构造美感，锐志的车架就像超级模特那样比例匀称，造型和身段都很重要，有了好的车架，其余的设计更有发挥的空间。锐志整体车身高度较上代车型降低了许多，在腰线和保险杠的配合下这种低伏的感觉更强了，四个车轮贴向车身的四角，轮胎更向外展，一看便知动感十足，传达出外部形体感和内部空间感。锐志简练的手法展现令人耳目一新的美感，汽车就像房子需要不断翻新一样，锐志由里到外都是全新设计。除日本本土外，中国天津是唯一在海外的生产地，锐志让重复的元素相互参照，视觉牵动意识，迁出更加丰富的情感联系，用理性和感性制造视觉逻辑。

　　锐志的长轴距在四轮四角的设计前提下前、后悬比以前更短。因为锐志是FR车型，A柱比起FF车型更靠向驾驶室，营造出更长的车鼻。车侧线条流畅，从车头延伸到车尾一气呵成，整体动感饱满、一体性强。三联式前大灯转向灯、雾灯、头灯及远光灯的排列方式较为奇特，后尾灯也是与前大灯相呼应的三联式设计。车尾采用犀利的线条，整体车尾有点宝马车型的味道。锐志的排气管很有特点，特别设计的银色镀铬的表面和车尾整体相融合，更男性化。

锐志的设计理念是从自己驾驶锐志的使用角度出发　

　　在内饰开发上，锐志的设计理念是从自己驾驶锐志的使用角度出发。中央面板宽大，变速箱挡杆却是十分的短小。整体的仪表台设计突出，用金属、木纹和皮革相结合。结合了的高级材质合成面料与做工精细的真皮在这种气氛下混淆了它们的区别，中控台的彩色液晶显示器提供了一块五彩斑斓的绿地，里面的内容更是五花八门，它的电子语音导航地图(GPS)实用准确，充满高科技的味道，DVD结合八喇叭的音响，给长途驾驶带来生气。空调出风口可以完全关闭，起到一定的完整性和防尘效果，左右驾驶席可分开控制空调出风口，并有第二出风口，可以很柔和地送风到车厢内的任何角落。前后排座椅均可进行调整，后排座椅椅背有14度的调节角度，后排完全放倒后还能与行李厢相连，形成一个小型通道。

　　同锐志的2.5升发动机相匹配的是六速手自一体式自动变速箱，这恐怕也是国产的同级车中比较“奢侈”的了。六速变速箱的齿比很密，几乎没有跳挡的感觉，很平顺，即使在急加速时也很难感受到强烈推背的刺激，但是车速却在迅速的爬升，这也是这台变速箱的设计方向，它不会让你想找到一些不切实际的理由用锐志来飙车，一切都是舒适、安全、快速为首要条件，但是并不意味着你在路上就会比别人慢。

　　锐志的悬挂系统和皇冠也是一样的，悬挂系统的前桥采用新开发的双叉杆式独立悬架，后桥也由原来的双叉杆变成了多连杆独立式，增加了悬挂的整体刚性，而且在悬挂的各部件的连接处还采用了特殊处理，对噪声和共振都有抑制作用。

　　由于锐志的悬挂系统进行了加强，在赛道中过弯测试中，锐志对于离心力的控制不错，后排乘客也不会感到太难受，车身的整体刚度的增加对此也有一定帮助，加强的丰田GOA车身结构，在保障驾驶稳定性的同时也保证了碰撞的安全性。

　　更漂亮、更舒适、更安全是开发锐志的目标，并在与车身车重相异的车辆相撞时，以共存为设计目标。主动安全系统的安排一样不少，如电子制动分配力控制系统(EBD)、电子防抱死系统(ABS)、牵引力控制系统(TRC)和车身稳定控制系统(VSC)，有了这些系统不遗余力的保护，难得开次小差还是有稳妥的保障。

　　我兴奋地关掉TRC和VSC系统狂踩油门，以为可以通过扭曲它的理性，让它露出本性打破我与锐志之间的第一次亲密接触，在赛道上起步的锐志，后轮一瞬间失去了抓地力，两个后轮飞快空转，车身开始有些横移，这是它对我粗暴行为的回答。我重新打开TRC和VSC系统，在牵引力控制系统(TRC)的帮助下，当有车轮打滑，会将动力转向还有抓着力的车轮，就算两个后轮都失去抓着力，将油门踩到底，车轮最多停止转动，不会让车身横移，避免发生危险，让锐志重新得到抓地力。赛道是对制动和电子系统的严峻考验，大直道考验制动性能，弯道考验电子系统间的相互作用。对于锐志这种量产车来说赛道上本就是一种极限状态下的考验，激发了车身稳定控制系统(VSC)的决心，协调发动机功率的输出与四个车轮的关系是它的长处，通过EBD、ABS和TRC的帮助，得以保持车轮正常寻迹方向，避免变成挣脱缰绳不受控制的野马。值得赞赏的是锐志的制动系统，入弯前的紧急制动和大力刹车一点都不马虎，行车电脑会根据脚的速度和力度决定制动的力度，也就是说轻微的踩下刹车踏板，刹车系统的表现很温柔，大力踩下的结果是钢硬，反应直接的回到相对静止世界，让我驾驭快感、脚踏实地。如今的量产车已离不开行车电脑的介入，以前遥不可及的安全驾驶乐趣在现在可以随手可得，在行车电脑的控制下，我们得以享受风驰电掣的过程，也许生活就是如此。后轮驱动是锐志的一大特色，驾驶感受是前轮驱动的车型永远无法达到操控的感觉，高速的稳定性很难让时速指针当作联想，弯道的准确指向会让我不自觉的加速，我喜欢锐志较硬的悬挂，因为我还年轻，比较直接的路面感受和速度感是我的追求。只是在赛道上的各个弯道中分别以80公里/时到140公里/时的速度过弯的时候，我只觉得底盘略微有点空，可能是我的要求过高了。试想一下，国产车中又有几辆能以这个速度来过专业的F1赛道呢？

　　锐志游走市区的灵活也在我的预料之内，尤其是它的转向灵活性。锐志的2.5升发动机的动力输出十分线性，中低转速时拥有充沛的扭力，可以令锐志轻松应对市区行车时频繁的起步、超车，而当转速超过6000转/分后也没有出现明显的衰减。除了动力性能的突出，更可贵的是这台发动机对其运转噪音的处理十分高明，日常行车的时候传动系统的噪音和震动几乎无从察觉，只有用手动模式或者大脚踩油门来刻意提高转速，才能让置身于车厢内的人听到清脆但毫不扰人的机械运行噪音，这也成为了驾驶的一个兴奋感来源。而当高速时，这些声音又很容易被淹没在胎噪和风噪之中。在城市道路上进入一些较为急的弯道时略微多打一些方向，你就能够明显地感受到有着敏锐的入弯反应和显著的侧向支撑但不会出现明显的甩尾，让驾驶者感受到操控汽车的快乐。

　　在近些年来全球汽车都在向“运动化”方向发展的大背景下，更能凸显出锐志的生存方式。

　　技术参数：

　　车身尺寸(mm)：4735/1775/1450
　　轴距(mm)：2850
　　轮距(mm)：前1525后1525
　　发动机型式：V6 双VVT-i
　　排气量(mL)：2497
　　最大功率(kW/rpm)：145/6200
　　最大扭矩(Nm/rpm)：242/4400
　　变速箱型式：六速手自一体
　　制动系统：前 通风盘 后 盘式
　　悬挂系统：前 双叉杆式独立悬挂 后 多连杆式独立悬挂
　　轮胎：215/60R16
　　售价(万元)：21.38万-30.83万元