3月29日上午，长城汽车在北京友谊宾馆贵宾楼召开媒体见面会，主题：长城哈弗CUV碰撞达到Euro NCAP(简称“欧洲NCAP”)四星级。

　　多年在海外市场拔得头筹的长城旨在为其进军西欧进行铺垫和演习。承担此次碰撞任务，并一度被认为是中国最权威碰撞机构的中汽研(CATARC)也于同月向所有汽车企业宣称其将在年内推出C-NCAP(China NCAP )，有望达到欧洲NCAP标准。

　　然而，4月7日，远在1万英里之外的欧洲NCAP却向长城和中汽研泼了一瓢善意的冷水。“他们当然不能声称自己达到了欧洲NCAP任何标准。”欧洲NCAP接受本报记者采访时表示。

　　反对擅以“欧洲NCAP标准”之名

　　谨慎的欧洲NCAP总在尽量回避发表不必要的评价。

　　7个月之前，其秘书长艾德里安·霍布斯(Adrian Hobbs)坚决不肯对欧洲NCAP德国会员ADAC对中国汽车“陆风”所作的严重负面评价进行表态。但这次，在沉默近一周后，该组织终于表达了自己的不满。

　　“我们知道中汽研这一机构，但对其进行的碰撞测试毫不知情。”欧洲NCAP表示，“我们并未对中汽研进行任何授权，无法确认其碰撞执行的是欧洲NCAP标准。”

　　“我们无法确认他们的碰撞结果能否与欧洲NCAP对该车结论一致。”最后，欧洲NCAP表态：“他们当然无权声明该车达到任何欧洲NCAP标准。”

　　欧洲NCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助，采用会员制。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，欧洲NCAP还会对交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。

　　“我们不会测试为测试准备的轿车”

　　欧洲NCAP的公众权威性来自其对碰撞要求的苛刻，以及对碰撞结果的透明公示。尽管不断和汽车企业发生冲突，但该组织成功的推行了安全气囊的安装，“鼓动”公众拒绝购买一些缺乏安全性能的车型、并导致其停产。Rover 100是一起典型案例。

　　“欧洲NCAP倡导的评级体系既是制造汽车的基准，也是消费者质量保证的基准。”英国运输大臣Stephen Ladyman(史蒂芬·雷迪曼)说。欧洲NCAP全部碰撞仅关注在售汽车，而非厂家样车。“我们不会测试为测试准备的轿车。”艾德里安·霍布斯说。

　　英国交通实验室Transport Research Labora-tory(简称TRL)，匿名从市场上购买汽车进行测试，以保证其试验品属于该品牌常规生产产品，每个车型购买两辆，一辆进行前端测试，一辆用于侧面撞击。匿名购买成了欧洲NCAP获得检测样品的一种渠道，最大限度的避免了厂商狸猫换太子，保证测试车辆来自消费者购买渠道。

　　根据欧盟的统计数字，在欧洲NCAP与厂商斗争的这10年，欧洲汽车安全性能增长4倍。

　　谁能成为中国的欧洲NCAP

　　虽然没人承认，但“陆风门”之后，中国开始的NCAP热不该仅仅是巧合。

　　清华在年初推出“NCAP-China”，并进行了轰轰烈烈的网络选车。2个月后，设备最先进、资格最老的中汽研宣布其“C-NCAP”年内登场。

　　对于中汽研及清华两个版本的NCAP，艾德里安·霍布斯坦诚的反复强调了“独立性”对一个权威测评机构的意义重大。“作为一个有权威的测试机构，独立性至关重要。NCAP与任何商业利益无关，我们受到政府支持，但不受政府或者企业控制。”他说，“未来中国的汽车制造业将会快速增长，来自消费者的压力可能有助于促使汽车制造商生产更为安全的汽车。为了保证可靠性和有效性，新车评估计划必须保持公平性和透明性，并独立于汽车产业和国家政治利益。”

　　中汽研似乎已经看到这点。中汽研主任赵航对本报记者说，对于可能发生的纠纷，“我们准备上法庭。”

　　但除了可能发生的纠纷，新车碰撞试验需要大量经费支持。TRL一次购买200种400余辆汽车，花费600万英镑。现实的矛盾是，这种巨大的投资对于任何自负盈亏的测试机构来说是巨大的负担，但如果费用由厂商负担，测试结果的公正性难以保障。

　　欧洲NCAP的会员承担每年至少提交一个车型(不是指自己品牌汽车)的测试费用的义务，汽车制造商也可以要求检测他们自己的品牌，对这种车的检验由这些申请者承担费用。不过，欧盟和各国政府对NCAP的经费支持是其保持傲慢的资本。

　　清华版宣布经费由一家澳大利亚保险公司在北京的子公司赞助，并称欢迎厂商提供帮助。中汽研宣布仅对新近上市、销量名列前茅的车进行检验，且费用全部由自己负担，对于厂商自愿进行碰撞的汽车，由厂商负担费用。两者目前都没有获得任何官方财力支援。(记者 张 策)