技术至上VS规则至上

　　澳大利亚站的混乱也许可以告诉你答案：在首圈比赛中就撞车退出的“天才少年”马萨，成了F1本站的“乘客”；舒马赫在状态极好时的意外事故，让这位F1“永远的车王”只能带着愤怒和无奈离开赛场；“英伦帅哥”巴顿在终点线前的爆缸，似乎更具讽刺的在告诉人们，这就是F1，谁也无法掌控；而对目前顺风顺水的阿隆索来说，舒马赫的现在也许就是他的将来……

　　F1不属于任何人。

　　技术、规则二分天下

　　从某种意义上可以说，F1是世界汽车技术发展的领航者，它的很多技术后来都运用到了民用汽车的发展中。而今，F1的规则却又将F1领回了“民用”，代表性的就是使用V8引擎。这颇有点近来时装界“复古”风的味道。

　　当初，F1在修改规则时，很多人都说这是冲着法拉利来的。虽然法拉利当初认为这对将来不会有太大影响，但是从上个赛季到现在来看，法拉利还是没能走出新规则的“魔咒”。在法拉利独霸江湖的时候，国际汽联以该运动的健康发展为名，开始研究新规则，以改变法拉利在赛场上“一个人玩”的“孤独”。

　　现在这种规则上的改变还在继续，而与之同行的还有不断进步的F1技术。到底是规则至上，还是技术至上？这在超越不断的F1实在很难界定，这就使两者都有着一种“既生瑜，何生亮”的无奈。

　　新规则

　　砸了谁的“饭碗”？

　　去年，F1终于迎来了“新车王”，但是FI改革的脚步并没有停止。

　　今年的新赛季，国际汽联制订了一套全新的排位赛模式：刚开始的15分钟内所有赛车都跑1圈，最慢的6辆出局，正式比赛在第17到22的发车位发车；休息5分钟后，剩下的16辆赛车进行第二轮角逐，同样耗时15分钟，第二轮成绩最差的6辆赛车将从第11到16位发车；最后剩下的10辆赛车在最后20分钟内竞争第1到10的发车位。另外还规定，排位赛前10名的赛车，在正赛前不能加油，而其他赛车却可以随意加油。而现在，国际汽联又准备引入所谓的“110规则”，即只有当排位赛的单圈成绩在个人最好单圈成绩的110%之内，这些单圈的油耗才可以得到补充。

　　国际汽联主席莫斯利认为，全新的规则将会使正式比赛中上演更多的超车镜头和更精彩的进站战术。然而，实际上是赛道上慢车已经严重影响了比赛本身的可观看性，这些慢车阻碍并影响了其他快车想要套圈，并创造更好成绩的努力。

　　此外，本赛季V8引擎将代替V10征战F1赛场，而它究竟能否使F1加速，当然还有待观察。

　　新技术，谁挡了它的路？

　　有人说，F1工程师的天职永远都是“在规则的限制中不断超越”。然而，在规则的世界中，超越永远都是相对的。

　　在马来西亚站的比赛中，法拉利的柔性前翼成为了众矢之的，也成为了国际汽联的“严打对象”。其实变形翼片并不是什么新鲜事，对于任何一辆F1赛车而言，在高速状态下翼片都可能发生变形，只是这个变形幅度的大小有别而已，而国际汽联对此也有一套自己的评测标准。实际上，法拉利所使用的前翼已经通过了国际汽联的变形测试。虽然法拉利已经开始走下坡路，但余威仍在，自然还是逃脱不了“枪打出头鸟”的厄运。

　　在这个消息出来的时候，很多人的第一反应就是法拉利太厉害了，居然能达到这种技术程度。其实在F1，像这种“不能见光”的高技术还有很多，但囿于规则限制，很多都不能应用。

　　就在澳大利亚站比赛前夕，国际汽联召集考斯沃斯、雷诺和法拉利召开了一次非正式会议，并达成了一项新的协定，将冻结引擎开发方案延长到五年，即从2008年到2012年，每年只允许对引擎的某些组件加以改进，但是不允许增加可以提高引擎性能的技术。

　　这一规定，无疑让那些致力于提升F1引擎性能的工程师们郁闷无比。但是，郁闷只能是郁闷，因为任何游戏都无法逃脱自己的规则。(宋晓艳)