3月22日，中国汽车技术研究中心的碰撞试验室内，一辆崭新的哈弗以每小时64公里的时速，正面冲向目标物。23日，另一辆哈弗也进行了50公里时速的侧面碰撞。

　　次日，汽车技术研究中心出具的数据显示：哈弗达到了EuroNCAP(欧盟新车安全评价规程)四星级。

　　这一结果振奋人心，因为这意味着中国自主品牌的安全性达到了世界先进水平。

　　研究中心碰撞试验研究室主任刘玉光介绍，这次碰撞试验是完全按照EuroNCAP标准实施，远远高出欧洲政府安全法规，与美国和日本NCAP标准相当。在此之前，还没有自主品牌汽车按照这个标准进行过全程碰撞，这是名副其实的“自主品牌最高标准第一撞”。

　　耐人寻味的“第一撞”

　　据记者了解，去年10月，哈弗就在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室内，按照我国目前的安全法规标准进行过碰撞，并取得了优异成绩。

　　时隔半年，长城为什么要在同一地点，按照国际最高安全标准进行这“第一撞”呢？业内人士普遍认为，长城吸取了去年陆风“碰撞门”事件的教训，在为哈弗进军欧美做准备。通过NCAP的碰撞标准，仅仅是哈弗走向欧美的第一步。

　　在去年的法兰克福国际车展上，德国全德汽车俱乐部?ADAC?对江铃陆风汽车做了碰撞测试，结果很差，不仅陆风的声誉遭受重大打击，就是整个中国的SUV行业都陷入了品质危机之中。在这种背景下，长城哈弗的这一撞，为国产SUV行业打了一针强心剂。

　　据长城介绍，目前哈弗CUV无论是在中国还是欠发达国家的销售都能达到目标。这次碰撞试验的目的是吸取一些自主品牌在发达国家的被动碰撞教训，为进军欧洲、北美做好充分准备。

　　长城汽车总经理王凤英表示：“哈弗上市之后，长城汽车仍不断进行改进提升品质。这次碰撞的新款哈弗在原结构上对整车强度又进行20多项技术改进，碰撞结束后还将进行一段时间的产品优化，使安全性能得到更大的提高。我们的目标是进入欧洲市场，准备在欧洲市场上进行下一次的EuroNCAP碰撞，并准备好下一步的全球同步上市。”

　　挑战国际顶级安全标准

　　世界各国都制定了相关的汽车安全法规，这些安全法规往往是对汽车产品安全性的最低要求，更权威的汽车安全标准是NCAP标准。

　　NCAP不是政府强制性标准，但因它代表性广泛、标准科学、试验严格、结论量化、组织公正，直接面向消费者公布试验结果，因此具有很大的影响力。

　　而在各国的NCAP标准中，又以欧洲的EuroNCAP最具影响力和代表性，同中国的安全法规相比，在速度和碰撞方式上都有更严格的要求。

　　长城技术研究院院长韩志玉介绍说：“EuroNCAP与中国安全法规明显的区别是，中国法规是以每小时50公里的速度正面碰撞，欧盟法规是以每小时56公里的速度碰撞，而EuroNCAP是以每小时64公里的速度碰撞，等于跨了两个数量等级，而偏置40%碰撞更符合真实情况，这个评价体系对各国消费者具有很大的影响，国际上保险公司也将NCAP结论作为车辆保费的主要依据。”

　　轰然巨响之后，专家和记者们都聚集在哈弗周围，从直观定性指标来看，虽然车头变形严重，但驾驶座舱区完整，安全气囊正常打开，驾驶室里的假人完好无损，安全带正常工作，燃油系统没有发生泄漏，四个车门都能轻松打开。

　　这是哈弗碰撞之后的结果，达到了EuroNCAP四星级的标准，总计得分28分，NCAP四星级范围为25-32分。

　　据资深汽车安全专家陈序介绍，在国际上公认NCAP的结果在达到三星以上，车的安全性就达到了国际先进水平。目前达到三星级水平的车型有陆虎、帕杰罗、大切诺基、奥迪A6等，达到四星级的有本田CR-V、宝马X5、帕萨特等，达到五星级的有宝马3系、5系、奔驰C级、E级、沃尔沃S40等。

　　此次EuroNCAP标准的挑战成功，意味着中国自主品牌哈弗的安全性达到了世界先进水平，取得了进入欧盟、北美市场的通行证。

　　技术不断改进的哈弗

　　销量是最有说服力的，去年6月上市到年底，哈弗销量包括出口已突破万辆，占长城SUV总销量的1／3强。

　　长城表示，哈弗上市之后，从来没有停止过技术改进。大的升级有两次：去年10月，加装了博世8.0 ABS和双安全气囊的哈弗B3上市，这款车在德国完成强检试验，也曾在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室，按照我国安全法规标准进行过碰撞。

　　时隔半年，哈弗再次升级，在原结构上对整车强度进行20多项技术改进，使得安全性能有了更大幅度的提高。

　　王凤英表示：“这次碰撞我们选择实验用车，经过一段时间的优化和完善后，再进行产品的商品化，投放到市场，这是创新研发不断改进生产工艺和制造水平的体现。”

　　长城汽车在自主创新的路上已经走了15年，眼下长城没有与国外知名公司合资的背景，但走出了一条民族品牌发展捷径的创新之路。

　　长城董事长魏建军有着自己的见解：“所谓自主创新并不是‘闭门造车’，也不是简单的‘拿来主义’，而是‘自己做主，组织创新’。技术市场化、信息全球化为这种模式提供了便利条件。全球的汽车工业是高度专业化分工的工业，一个重要组成部分就是面向全球的专业化设计开发公司不被任何跨国公司所控制，所以很多系统集成没有必要从头再搞。”

　　在这种思路引导下，长城已与欧洲、意大利、日本、韩国的数十家国际设计公司开展密切合作? 对项目联合开发，使产品在外形、安全、环保、节能、舒适等方面，处于国内同行业的领先地位。

　　长城的欧洲战略

　　长城在海外市场的进程中步步为营，由易到难。首先在进口关税较低，没有汽车工业的国家打开突破口，使中东、海湾地区成为了长城的稳固根据地；第二步进入非洲、中南美市场；继而大举进军中亚、俄罗斯及东欧前独联体国家；现在，目标又瞄准了欧洲和北美市场。

　　欧洲和美国一样是一个准入门槛很高的市场，同时也是一个竞争非常激烈的市场。中国汽车要想进入欧美这样的世界主流市场，将遭遇更为严酷的质量难关，这包括更严格的安全、环境和燃油效率标准，准备不足，就很可能翻船。

　　在这种情况下，欧盟正在加速与中国的汽车战也在预料之中，就像通用汽车首席执行官瓦格纳所说的那样：“中国企业在成为汽车市场的一个真正竞争对手之前还需要克服一些障碍。”最大的障碍是，如何让西方人相信，中国汽车不仅价廉，而且在质量方面也无可挑剔。

　　此外，制约因素还有：产品品种不是很多，产品面不够宽；研发能力与国际大公司相比不够强，国际贸易复合型人才短缺；缺乏大规模系统运作海外市场的经验，海外市场售后服务管理模式不成熟，海外服务人才相对缺乏；销售和售后服务网络建设和销售代理商的选择难；国外客户对中国汽车产品认知度较低等。

　　中国的自主品牌走向成熟还要经历很多困难，没有多少前人的经验可以借鉴，只能不断摸索，不断试探。长城认为，首先要注重出口产品质量，这是占领海外市场的基础。其次，必须通过欧洲权威的汽车检测机构进行认证，要符合欧洲的标准和相关法规，这方面长城汽车已经完成，马上就有一个明确的结果。另外，在国际市场的布局中，要脚踏实地，步步为营。(实习生 倪柏明)