近日，国务院发出通知，所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。发改委有关人士担忧，如果不对投资进行限制，“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　不管如何，这是国家最高机关发布的正式成文，实际上是一种盖棺定论，且通知还表示，详细的调节措施将在半月后出台。与此能够形成鲜明对比的是，据全国乘用车市场信息联席会的统计，比亚迪汽车在今年2月份的销量(包括F3和FLYER)总和为4910辆，同比增长1133.7%；其中F3车型销量3448辆，首度超过新三样中的福美来(3010辆)。

　　比亚迪汽车是什么？不过一家以研发和经营IT与电池起家，于2003年经过深度跨行业重组，涉足汽车产业不满3年的民营自主汽车企业，在其短短3年不到的时间里，完全依靠自主开发，首度推出了有“中国花冠”之美誉的比亚迪F3，并于2004年9月开始，采用了以“精准营销”为核心的分区域上市方案,开始在全国陆续上市。

　　迄止今天，比亚迪F3还尚未在首都北京上市。但就是这样一家民营自主汽车企业，以一款全球中级轿车所应有的时代设计思想与配置，以7.38～9.98万元的偏低位的市场缺位订价而一炮走红，在大半区域尚未上市的前提下，前5个月已销售汽车超2万辆。据比亚迪有关负责人介绍，2006年，比亚迪内定的市场销售目标是力争10万辆！真可谓豪气冲天。如果真如此，比亚迪汽车将会继奇瑞汽车之后，再度创造自主品牌单一车型新年度销量上的又一全国纪录。而眼下，其工厂产能拉不起来已成为制约比亚迪F3销售攻城略地的瓶颈。这与中国汽车产能过剩论形成实际上的南辕北辙。

　　说实话，时时刻刻研究产业发展现状，保持对任何一个产业健康发展的警觉是政府“作为”的集中体现。但我们对产业的调控是否应该更高端或更加市场经济化一些呢？

　　众所周知，一个产业的健康与否与市场化程度及比较公平的发展环境密切相关。至于资本与资源的投资效益自然由金融与证券市场来解决；质量、安全、环保等市场准入方面当然要由标准和法规来解决；投资规模、产能过剩与否，最后自然是市场说了算；至于产业结构的调整，国家还可以充分发挥金融与财税这两个杠杆。就在众多的产业政策都开始大范围地从审批制向备案制转变的时候，汽车产业难道还要走回头路，这颇有些让人不可思议。如果中国的汽车产业真到了恶性投资的深渊，国家则完全可以采取非常冻结的方式来干预，但实际情况却远非如此。

　　业内人士普遍认为，汽车产能过剩与否应该是一个动态考察的过程，目前出台的关于产能是否过剩的标准是销售不能少于产能的80%，这或许对于像美国、欧洲这样一些汽车市场基本饱和成熟的国家和地区是合适的，但对于动不动就超过百分之六七十增长的中国市场却失之偏颇。而且，细分目前中国市场所谓的过剩产能，我们就会发现，其实“是无效产能过剩，有效产能不足”，说得直白一点就是“适销对路的产能不足，没有竞争力，远离大众的产能过剩”。这明显是投资结构的问题。

　　进一步说，如果目前我们要限制像一汽丰田、广州本田、奇瑞汽车、比亚迪汽车这样一些企业的产能就等于在限制他们的发展。而刚刚被奇瑞汽车、华晨汽车、比亚迪汽车等众多自主品牌拉下高台的中级轿车价格也许会就此重新反弹到10万元以上甚至更高。奇瑞汽车董事长尹同耀就曾表示，由于产能紧张，奇瑞的老产品在近两个月以来，每个月欠下1000多台的订单无法满足市场。比亚迪汽车的销售副总孙旭也同样表示，如果不是产能问题，比亚迪F3到今天销售肯定要翻一番。

　　当然，更离谱的是“通知”还规定了新建整车企业必须满足自主品牌和自主开发两大条件。中国改革开放也近30年，加入WTO也有5年，特别是加入WTO之后恐怕还没有哪个产业有过如此政策规定。在几乎所有国际汽车巨头都已登陆中国站稳脚跟之后，再出此下策，对于真正保护和扶植自主品牌几乎没有任何实际意义，而对于国际汽车产业界而言，惟一的后果就是招来一片骂名。这是典型的——忙也帮了，钱也出了，落下的却只有骂声。

　　本报记者 铜车