汽车消费税调整再次向市场传达了明确信号———调整汽车产业结构，抑制大排量汽车消费，鼓励小排量汽车消费

　　以提倡节能、鼓励小排量消费、抑制大排量消费为指向的消费税调整，迎来了掌声一片，也迎来一片“涨声”。

　　2006年3月21日，汽车消费税调整方案几经修改后正式出炉。方案公布后，大排量汽车价格应声上涨。第二天，上海即爆出消息，部分经销商手头排量为4.8升的宝马X5和奔驰S500的报价暴涨15万元，从115万元飙升至130万元。许多车商抱怨当初胆量太小。

　　虽然大部分厂商并未明言跟进，但手握筹码的经销商却急迫地亮出底牌，直言涨价。众多2.5升以上的车型纷纷加入这一默契的行动。

　　一场事先张扬的涨价

　　此次汽车产品的消费税调整并不复杂：包括越野车在内的2.0升以下乘用车税率基本不变，其中1.0-1.5升车型税率下降2%，这也是惟一下降的车型区间；2.0升以上的车型则随着排气量的上升，税率渐次递增，直至4.0升以上税率上涨12%；而中轻型商用客车若排气量小于2.0升则微涨2%。

　　与车辆购置税由消费者缴纳不同，消费税的征收对象是汽车生产厂家。因此，税率虽然同时调整，但企业反应并不一致，既可以选择自行消化，也可以将上涨的成本转嫁给购买者。

　　稍作比较，便能看出排气量在2.5升之下的乘用车成本变化几乎可以忽略不计。而排气量在2.5升之上则税率呈现4%、7%、12%的递增———在这个区间，部分车型价格上涨已是毋庸置疑。

　　新政刚刚公布，大排量车型价格便拔地而起。部分2.0—2.5升车型上涨3000—5000元；排量2.5升以上的车型，则上涨万元甚至更多。

　　但这并非消费税调整而引发的第一轮涨价———与以往政策发布的效果相同，市场影响已提前得到释放。在大排量车集中的进口车市场，2.5升以上轿车进口去年增幅明显，占进口车的比重从2004年的38%上升到60%，而2.5升以上的进口越野车则攀升到越野车进口总量的近90%。

　　这可以看作是一些资金实力雄厚的进口车商集体突击囤货的结果。他们用调整前的消费税率购进汽车，然后坐等新消费税实施后，按照上涨后的价格卖给消费者——当然，风险之处在于如果新消费税迟迟不出台，囤货在手必然资金吃紧。

　　随着新消费税“传言”日盛，销售市场也随之启动，从今年年初开始，大排量进口车销量持续走高，并在调整方案公布后达到高峰。“直至4月1日新消费税启动后，将会进入两个月左右的真空期，随后逐渐回暖”，中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥说。

　　但动辄上涨万元甚至十几万元的进口豪华车，毕竟不是中国汽车消费的主角。目前，排量为2.5升以下的轿车超过汽车消费95%，它们的消费税率并未明显变化。2.5升排量以上的车型虽然消费税率增加明显，但买主大多为对价格不甚敏感的公务、商务车用户。其价格涨跌，不但难以影响购买欲望，在实际效果上也往往只是笑谈。

　　市场分析，新政对车价为30万—40万元左右的进口车型影响最大，它们在实施新消费税后价格可能上涨2万—3万元，这将导致部分消费者转向同级别的合资国产车型。

　　谁为涨价埋单？

　　随之而来的一个问题是，消费税调整后，会不会酿成车市的一场整体涨价？

　　如果前提是汽车厂商利润丰厚，影响自然不大。但今日汽车行业竞争加剧、利润趋薄已是不争的事实，去年我国汽车整车行业利润同比下降38.4%，利润率由2003年的9.11%急剧下降到4.04%——在现实面前，利润显然比规模更具有诱惑力。

　　以大排量、价格低为重要卖点的国内SUV生产厂商首当其冲经受考验。目前国内产量最大的SUV生产企业长城汽车今年计划产量超过3万辆，按照新的消费税率，每台车将增加4000—5000元成本，账面损失至少超过1亿元，依靠企业自身完全消化已非易事。为此，长城汽车不得不做出两项调整，一是加大SUV的出口比例，减少成本上涨；二是尽快启动小排量的轿车和MPV生产线，借以稀释SUV在总产量中的份额。至于销往国内的SUV产品是否涨价，仍属未知。

　　一些生产大排量轿车的合资厂商也在紧急研究市场对策。北京奔驰的国产奔驰E280上市只有4个月，目前售价为62万元，以新税率计算，成本增加了3万元。一汽大众售价为72万元的新奥迪A6L4.2成本则增加了8万元。不过，面对涨价与否的提问，他们共同的回答是，一切要静观其变。

　　这几乎成为厂商们一场心照不宣的“游戏”———面对骤减的利润空间，谁也不愿意率先亮出底牌。涨价也许并不是问题，但问题是在什么时间、以什么方式涨。节奏把握得是否恰到好处将对市场带来不同的影响。

　　当然，消费税调整带来的结果并非只有“涨声”。小排量汽车生产厂商便是新政的受惠者。吉利汽车香港上市公司表示，此次1.0—1.5升汽车消费税下调2%，将令公司今年盈利增加5000万元。当然，前提是吉利汽车不因消费税调整而全线降价。

　　与吉利相同，长安汽车、一汽夏利、东风悦达起亚等厂商都是新政的受惠者。据统计，1.0—1.5升排量购车需求占到总需求的1／4左右。但由于这个区间的汽车产品利润微薄，期望因此带来全线降价恐怕并无可能。

　　消费税调整只是信号

　　从市场反应来看，此次汽车消费税调整与年初国家六部委联合为小排量汽车“解限”一起，再次向市场传达了明确信号——调整汽车产业结构，抑制大排量汽车消费，鼓励小排量汽车进入市场。

　　目前，我国成品油消耗水平偏高，机动车平均油耗比发达国家高出20%以上。在国家经济增长方式向更有效率和更环保的方向转型之时，占据汽油总消费量3／4的汽车耗油必然面临强力限制。

　　不过，这样的目标显然很难通过一个政策完成。“新消费税率虽然对大排量车征收高额税，但2.0升以内的车型降幅不大，对小排量车的鼓励作用并不明显”，国家信息中心经济咨询中心主任徐长明说。这一观点在业界也广受认同。

　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光则认为，目前的政策只是在汽车购买环节上动手术。从国外的经验来看，引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。实际上，排量、油耗、环保三者之间并没有直接的对应关系，仅靠消费税的调整，并不能达到节能和环保的目的。

　　一项共识是，燃油税是目前将节能、环保与消费者的支出直接挂钩的税种，它可以降低购买时的税负比重，提高使用时的成本，“鼓励消费，限制使用”，形成一个前松后紧的合理体系。与消费税相比，效果更为明显。但这一国外通行的税种，在国内实施却始终阻碍重重。

　　将抑制汽车油耗快速增长的愿望，寄托在购买环节的消费税一次调整上显然并不现实。可以想见，接下来一系列的配套政策才是关键，制定机动车燃油经济性标准、实施燃油税的日子看起来已不遥远。

　　本报记者　王礼