文/汉越

　　“激情常驻此间”—2006都灵冬奥会的主题表达的不仅仅是意大利人的梦想，这根本就是现实。

　　坊间传言，1960年代初，年轻的跑车迷费鲁吉欧·兰博基尼曾试图向意大利跑车界的大佬恩佐·法拉利提些改进建议，没有被理会，于是创立了自己的品牌。如果传言属实，兰博基尼欲向法拉利进言之时，正是法拉利250GTO问世前后。而仅仅过了4年，也就是1966年，兰博基尼就创造了其历史上最经典的车型Miura。

　　虽然法拉利对年轻后辈的意见不屑一顾，但两人对于超级跑车的看法却惊人地一致。法拉利的理想是在公路跑车身上实现赛车的激情，而兰博基尼曾直言，生产世界最佳赛车是毫无意义的，因为人们只会记住赛车手，只有生产出世界最佳汽车，人们才会将你铭记于心。不知道兰博基尼在说这话的时候，心中是否还怀着当年遭遇冷漠的芥蒂。无论如何，两个意大利人的心是相通的。

　　法拉利250GTO是一辆赛车，当然，它参加的不是F1，而是GT赛。根据国际汽联的规定，参加GT赛的必须是产量在100辆以上的量产车。250GTO总共只生产了39辆，但仍然被允许参加GT赛，不知道是否法拉利车队在赛车界的巨大影响力使然。这辆使用3.0升V12发动机的战车在1962-1964年间为法拉利夺得了世界汽车厂商锦标赛三连冠。

　　尽管产量没有达到国际汽联的标准，250GTO依然被认为是一辆优秀的公路车。几年之后，赛车记者们发现，250GTO也许是最后一辆真正在赛道上具有竞争力的使用前置发动机的赛车。几十年后，汽车记者们感叹，250GTO也许是最后一辆同时在赛道和普通公路上均有出色表现的汽车。

　　1970年代的世界石油危机改变了汽车发展的趋势，也让此前生产的那些梦幻般的宝座成为收藏家们的宠儿。作为法拉利家族最杰出的代表，产量稀少的250GTO在收藏市场上迅速走红，时装大师拉尔夫·劳伦也拜倒在了它的激情之下。到1980年代后期，当年价值18000美元的250GTO的身价已高得惊人。1988年，美国联邦调查局从一名毒贩手中缴获一辆250GTO，结果在一次不公开的拍卖中以大约200万美元的价格成交。当时有人用“头脑发热”来形容这笔交易，三年后，这家伙才知道真正愚蠢的是自己。1991年古典汽车收藏泡沫破裂之前，250GTO的身价高达1500万美元。在经历了从波峰到波谷的巨变后，250GTO的身价近年来又开始稳步提升，2004年底大概是600万美元。

　　由于产量远大于250GT，兰博基尼Miura在收藏市场上的表现无法与前者相提并论，但其激情却并不逊色于同胞前辈。1965年Miura首次在都灵车展亮相时，还只是一个基本的构架，根本无法称作是一辆车。但它已经创造了历史：第一辆使用中置发动机的公路跑车即将诞生。

　　一年后，Miura在日内瓦车展正式问世，同时问世的还有“Miura”这个名字，这是西班牙一个斗牛品种的名字，非常贴合兰博基尼“愤怒的公牛”的商标形象。Miura在日内瓦一炮走红，当场就收到10份订单。此后更是一路高开高走，不但订单一直高于产能，还带动了其他型号兰博基尼的销售，使这个年轻的超级跑车品牌迅速在意大利站稳了脚跟。

　　Miura的成功至少有一半要归功于意大利设计大师马塞罗·甘迪尼的天才设计。当年年仅25岁的甘迪尼是意大利汽车设计之父博通的弟子、乔治亚罗的同门。与250GTO不同，Miura在设计过程中没有经过风洞试验，那在当时对一个小车厂来说是一件很奢侈的事。然而，Miura的空气动力学性能非常出色，只是在以最快速度行驶时车头微微有一些飘。

　　从问世以来，Miura一直拥有强大魅力。影星尼古拉斯·凯奇、“今夜秀”主持人杰伊·连诺、电影歌唱明星狄恩·马丁、摇滚传奇巨星艾尔顿·约翰和洛·史都华等皆是其拥趸。甚至还有人建立了一个专门搜集有关Miura资料的网站(www.lambomiura.com/)，这位老兄声称自己在1981年购买了一辆Miura，却从未开过，因为这是一辆没有发动机的车。在1月举行的北美国际车展上，兰博基尼为纪念Miura诞生40周年，推出了新一代Miura概念车，或可一解这些忠实拥趸的怀旧之情吧。