以“顺应建设节约型社会的潮流”为主基调，打着“抑大扬小”旗号的新汽车消费税终于浮出水面，计划于4月1日实行。看上去，这是一个颇得人心的政策，却因为最近发生的几件事而坏了人们的胃口。先是两会期间，数名SUV及中高档轿车厂家的代表举办研讨会，对消费税征收办法提出了异议；接着是有人走漏了消费税改的风声，导致北京、上海等大城市的高档车市场“井喷”，上百万元的豪华车一夜涨价数十万元。

　　在新汽车消费税“降临”的前夜，本应欣欣向荣的小排量车市场还波澜不惊，中级车市场依旧顽强地打着价格战，持续低迷的高档车市场俨然变成了“大卖场”。以“合理调整汽车市场结构”为目的的新汽车消费税，在实施前期已经出现了很多不和谐因素。在SUV厂家叫苦连天，小排量车厂家忧心忡忡，豪华车厂家仍悠然自得的现实下，新汽车消费税政策也成为业内人士炮轰的对象。

　　最早暴露不满情绪的是吉利集团董事长李书福。他认为，新政策对4.0升以上的轿车征收20%的消费税，这个税率太低了。李书福的理由是：4.0升以上的轿车都是豪华车，属于奢侈品，即使征收40%，对某些富人来说也是九牛一毛。

　　此言不虚。果然，还没等新消费税开始实行，进口车商们已经开始大幅提高豪华车的价格了。在上海，4.8升的宝马X5和奔驰S500已从115万元猛涨至130万元，涨幅猛烈。这还只是政策出台前的预热价，但购买者却趋之若鹜。可想而知，新政策实行后，大排量豪华车将会呈现怎样的加价局面。

　　豪华车市场的一片繁荣景象更验证了李书福的说法，20%的税率并不能动摇富人消费的信心。通过抑制大排量车，来鼓励小排量车的发展，看上去是个聪明的办法，实际上收效可能微不足道。李书福40%的征税方案，似乎比现行的20%税率更具合理性，但为什么没有人采纳呢？

　　中国人对豪华车的需求能力一直没有一个准确的数字，事实上也很难统计。除去常见的暴发户和转轨富豪之外，并不排除某些特权人士的存在；如果把3.0~4.0升排量的车也包含进来，那么政府公务用车应该占了大头。这也是有关部门不愿意提及的。以专车档次论资排辈的情况在很多地区普遍存在，尽管国家严格政府采购用车标准，但豪华车消费及公车私用的现象并未偃旗息鼓。征收过高的消费税，势必要求各地政府降低用车标准，自然会遭到一些利益者强烈反对。

　　不久前，沃尔沃宣布国产，加上宝马和奔驰，世界三大豪华车厂家已经全部在中国落户。考虑到中国招商引资的重要性，让这些企业能安心在中国发展，新汽车消费税也不能狮子大张口。一个“关键零部件进口按整车税率征税”的政策，早已让这些跨国巨头心生不满，如果再在消费税上设置障碍，恐怕就会得罪一大片。更何况，吃亏的恐怕还是合资企业的中方股东。对3.0~4.0升的车定下15%的低税率，想必也是因为这一排量区间的车有可能大面积国产的原因吧。

　　由于消费税针对厂家征税，势必会造成汽车价格的变动，而普通消费者最关心的，就是2.0升排量以下的车如何征税了。按照新税率，排量在1.0升以下的和1.5~2.0升的车，税率未变，分别为3%和5%；而1.0~1.5升的车，税率则从原来的5%下降到3%，整个车市受惠的正是这一区间的车。将1.5升以下的车统一税率，征收范围太宽，对生产微型车的企业来讲，是不是有些不公平？

　　事实上，新汽车消费税恰恰是在这一点上做了手脚。按理说，国家严令取消“限小”，新政策应该为微型车进一步降税或者免税才对。与车价相比，3%的税虽然不足为道，但微型车企业的低利润却是人所共知的事实。对1.0升以下的车免税，正是普及小排量车最有效的方法。我国有为数众多的微型车企业，不少本土企业的主打产品都是1.0升以下。进入车市第一梯队的奇瑞，其最畅销的产品也不过是0.8~1.1升的QQ。取消“限小”，意味着这些企业有可能迎来一个更高的增长点，但新汽车消费税的出台，却让普及小排量车的努力付诸东流。

　　有人说，之所以不敢给1.0升以下的车进一步降税，是考虑到国家税收增长可能受限，毕竟小排量车价格低廉，以量取胜，整体税收收益还是比较可观的。但为什么要为1.0~1.5升的车降税呢？这一区间的车有了更大的降价空间，难道不会向下打压小排量车吗？

　　看看在取消“限小”的大趋势下，各城市是如何响应号召的：北京仍然不让小排量车白天上长安街；上海改“限小”为“限污”，但车牌照样高价拍卖。汽车市场天天都是价格战，各厂家的小排量车扩产计划也让有关部门恐慌。如果三四万元的小排量车真的普及了，老百姓是受益了，但国内城市的交通状况是否能够改善？大批小排量车上街，是那些善搞面子工程的地方政府愿意看到的吗？

　　既然各地政府无法改变对小排量车的歧视态度，取消“限小”就是一句空话，而新汽车消费税的实行，实际上就是让厂家放弃微型车的生产，让中级车成为中国市场的主流车型。

　　看来，政策制定者们考虑最多的并不是消费者和本土企业的权益，他们更看重的是如何促进国家税收，如何权衡各地政府的利益，以期在舆论反对“限小”和各城市鼓励“限小”的矛盾中获得一种平衡。与千呼万唤却始终无法现身的燃油税相比，新汽车消费税所能起到的作用微乎其微，说白了仍然是一种利益妥协的产物。(本报记者 王超)