9月份去法兰克福车展的时候，在酒店里面看到了一篇有意思的文章，大概意思就是争论哪些汽车厂家算是一线品牌(Premium Brand)，文章是德国人写的，除了德国厂商外，里面基本上没提其他国家的品牌。争论焦点集中在是否应该把奥迪算到和奔驰、宝马相同的一线品牌阵营中来，形成2+1的竞争格局。报道中称，奔驰和宝马的高层都不约而同地委婉表示，奥迪和他们的品牌还是有些差距的。不过，究竟奥迪跟着两大豪华车生产商有没有可比性？在制造高档轿车方面有没有发言权？我们认为只有经过细致深入的测试才能有所了解，才能进行评判。

　　奥迪A8L 6.0W12

　　工艺精湛，高速稳定性好，制动灵敏。

　　变速箱降档不够快。

　　价格(人民币)：177万元

　　在奥迪公司接到A8车钥匙的同时，也收到了他们的叮嘱：最好先熟悉一下A8的各项操作。虽然是第一次试驾新A8，但以前也曾试过不少好车，自觉用不着特意学习A8的操作，但我还是对他们的善意提醒表示尊重，好，那就熟悉一下吧。坐在车内环顾四周，熟悉的味道和似曾相识的操作面板让我觉得很安心，像是来到一位老朋友家里做客，没有任何陌生感。黑底红字的仪表盘、双温区自动空调、电子驻车制动和那个时髦的MM，系统都和新款A6的差不多，如果以前开过奥迪车的话，根本不用花工夫去熟悉。不过在变速杆边上，我还是找到一个新鲜物件——带有指纹识别功能的启动按键。在我的印象里，只有类似美国FBI的办公楼才会有类似设备，而在汽车上，这样的设计并不多见。按照工作人员的指导，我先调节好座椅和方向盘的位置，将电台锁定到喜欢的频道，郑重地将右手食指按在了指纹识别仪上，也许是我按的时间太短，第一次尝试没有成功，擦了擦手指再试，几秒钟后电脑显示成功了，所有设置都录入了我的指纹档案中，以后每当我用这根手指启动A8时，座椅、音响和空调等设备都会回到我原来存储的位置，不过这个识别仪有时候识别不出指纹来，要多试几次才好。

　　在A8宽大的车身里，驾驶员显得有些渺小，不过A8开起来并不费力，低速下方向盘非常轻，与刚刚国产的A4没有什么大的区别，唯一要始终注意的就是那长达3米多的轴距和5.2米的车身，拐弯抹角的时候总是要多绕一点，要不然漂亮的轮毂就有磕到马路牙子的危险。开上高速公路，超长的车身就不是什么负担了，反而增加了A8的高速稳定性，而且在对付中长波路面颠簸方面长轴距有着天生的优势。看着A8硕大的轮毂和255 40 R19的运动型轮胎，心里不免泛起一丝担忧，扁平比仅为40的轮胎是否能适应中国的路况呢?过沟过坎的时候是否会被硌坏呢?带着这样的顾虑我们上路了，几天的试驾过程中我们小心翼翼，凡是路面有些颠簸的地方我们都放慢速度，生怕轮胎出现问题，不过还好，直到还车的时候，这四条漂亮轮胎都完好无损。

　　虽然奥迪A8发展到现在只有三代产品，与奔驰S级和宝马7系相比算是小弟弟了，但是它的工艺水平却一点不差，无论是略带阻尼的按键手感，还是沉闷的关门声音都能给你足够的高档感。和新奔驰S级一样，A8也很注重驾驶员的座椅设计，不仅可多方向电动调节，还具有按摩、电加热和制冷功能，侧面支撑有力的座椅可以很好地把你包裹其中，方向盘的调节范围也很大，唯一有些不足的是刹车和油门踏板的高度还不能调，如果像克莱斯勒300C那样随意调节就更好了。A8的个头比A4大了许多，但如果这样你就认为A8的反光镜也会比较大的话那就错了，和A4一样，A8车门两侧的反光镜很小，有不少死角和盲区，拐弯和并线的时候一定要注意观察。

　　试驾A8这样的豪华车如果不去后座坐一下多少会有些遗憾，毕竟这个级别的车主要服务对象还是后座的乘客。我们测试的顶级6.0款A8的后座是分开式的，而非常见的三人一排的座椅，左右两个座椅被一直延伸到中控台的扶手箱所分开，在中央扶手箱上布置着双温区自动空调、蓝牙无线手机和为传真机预留的大型储物格。用单人沙发来形容A8的后排座椅一点也不过分，无论是前后位置还是俯仰角度都是可以单独调节的，老总们找到一个舒服的位置并不难。 既然在制造豪华车的历史上没有什么优势，奥迪又是拿什么跟奔驰、宝马竞争呢?奥迪主打的是科技牌，而其中又以ASF全铝车身和和quattro四轮驱动技术为核心技术。 重量轻是铝材的主要特点，这也正是奥迪看重ASF车身的主要因素。自从第一代A8开始，奥迪就坚持全铝车身的开发，并在历代A8上应用和改进。ASF全铝车身比传统钢车身要轻40％左右，而且由于使用了航空铝材，其钢度比传统车身还要大，这意味着A8的底盘强度也比较大。减轻的车身不仅能带来更低的油耗，也为奥迪工程师在设计A8的时候提供了应用其他技术的可能，而最大的收益者恐怕就是quattro技术了。

　　至于quattro技术我们之前已经介绍很多次了，它对提高车身稳定性的贡献也是不言而喻的。而且在12缸豪华车阵营中， 目前只有A8 6，0是四轮驱动的。奔驰S级中只有在6430上应用了4 Matic四驱技术，而宝马则根本就没有考虑制造四轮驱动的7系轿车。四轮驱动除了在湿滑路面上有更大的抓地力，比后轮驱动车更安全外，在驾驶方式上也可以更随意大胆。在驾驶A8过弯的时候我就可以尽情地将油门踩到底，不用担心甩尾和侧滑，如果换作同是12缸的宝马或是奔驰，因为是大马力后驱车，肯定会有甩尾发生。奥迪的W12发动机体积非常小，甚至比自己的4.2升V8发动机还要小，这也是为什么奥迪可以将quattro技术应用到12缸车型上的缘故。奔驰和宝马的V12发动机的体积都非常大，把它们放入发动机舱里本就不算容易，更不可能再容下一台分动箱和前轮驱动系统了。

　　新款A8换上了6速Tiptronic手自一体变速器，与老款的5速下ptronic相比，它在经济性和换档效率方面都有所提高。其实，奥迪的W12发动机的发力区域非常宽广，从2300转一直到5300转都能发挥出其95％的动力来，原来的5速变速箱也完全能够胜任，但6速变速箱能更好地将发动机转速控制在一个较低的水平，这样更省油，也更能把W12的动力充分开发出来。虽然带有手动模式、并在方向盘后方有类似于赛车的手动换档拨片，我也无法将这台变速箱划到运动型变速箱里边，因为无论以何种方式降档，都要小会儿才能实现。不过，它的换挡冲击非常小，良好的平顺性给我留下了深刻印象，尤其是在加速测试过程中几乎感觉不到它是在什么时候换挡的，有时我甚至怀疑自己是在开一部装了CVT无级变速箱的车子。

　　在6.0升发动机的推动下，将A8开到200km/h以上并不困难，也费不了多少时间，而且良好的稳定性很容易让你对速度产生麻木，觉得没开多快，不知不觉中脚低下踩油门的力度也会逐渐加大。在高速公路上，为了防止类似越开越快的危险现象发生，我建议车主使用主动定速巡舫系统。你可以自己设定与前车的距离，如果前方车道上没有车，A8将以固定速度巡航，一旦发现前方有慢车，电脑会主动收油控制车速和车距，如果距离太近了，它在实施制动的同时还会发出警报声音以提醒可能睡着的驾驶员采取措施。

　　A8还装有主动悬架系统，国主可以通过MMI系统调节悬架的高低和减振器硬度，不过除了车身高度调节可以明显感觉出来之外，减振器的硬度变化并不大。在舒适模式下，A8的悬架也不是软得一塌糊涂，过弯时的侧倾并不大。而在运动模式下，公路行驶的舒适性也非常好，经过一些颠簸路面时没有硬邦邦的感觉。不过， 我们在作18米绕桩测试的时候，使用的还是运动模式，因为这样A8的离地间隙最小，重心也最低，测试成绩也会更好。绕桩的时候，A8的方向盘非常灵活而且指向准确，车头没有我想像的那么沉，很听话，一点都不拖泥带水。但是5米多长的车身和3米多长的轴距让A8的车尾动态沉稳有余而灵活不足，每当车头绕过一个桩桶的时候，都要等上零点几秒，车尾才能跟过来，这是影响A8绕桩成绩的主要原因。A8的制动成绩非常好，100km/h时速的制动距离仅为35.83米。(试车、撰文：韩涌 摄影：周之毅)

　　奥迪A8L 6.0技术参数表

　　我的观点

　　韩涌

　　这次试驾之后，对A8有了更深入的了解，虽然制造豪华车的时间并不很长，但奥迪在做工和设计方面已经树立起了自己的标准，并逐渐被市场认可。测试过程中，A8稳健的操控和高效的刹车都给我留下了深刻印象。如果能够把变速箱调校得更灵敏一些就好了，这多少可以为稍显沉闷的驾驶增加一些乐趣。ASF+quattro技术让奥迪A8跻身豪华车阵营，并在里边占据了一定的市场份额。不管奔驰和宝马承不承认，2+1的德国豪华车竞争格局已经存在。