有人说一汽海马的做事低调是一种“惜福”的表现。能从1988年一片荒凉的四十几人小厂，一步步发展到今天的2000多人，全靠稳扎稳打、谨慎经营。都说大树底下好乘凉，然而1998年被一汽兼并的海汽厂，既没有获得资金支持，也没有引入一汽的技术平台——相反，早在1992之前就同海汽厂(一汽海马前身)保持合作关系的日本马自达汽车，却因相中了一汽集团的强大实力而将全球畅销车型马自达6放到了长春的一汽轿车生产——已经拥有福美来和普力马2个车型的一汽海马被断了一次奶。

　　尽管马自达和一汽早期的关系还停留在技术合作阶段，但福特参与进来后游戏规则发生了变化：2005年3月1日，一汽轿车、马自达和一汽集团联合组建了一个“一汽马自达销售公司”，宣布将销售现已在中国投放的马自达6以及今后在中国生产的所有马自达品牌汽车。尽管人们还对这一事件的可行性表示怀疑，但2006年3月8日的马自达3上市事件已经成为一个支持性论据——马自达3将由长安福特生产，却由一汽马自达销售公司销售。

　　产销分离的马自达3彻底颠覆了国内汽车界的游戏规则，让一汽海马看到了后续车型的问题。好在一汽海马早有准备，在2004年第二工厂竣工投产、一汽海马获得15万辆年产能的时候，很多人发出了“资源是否会闲置”的疑问，但在2006年，一汽海马同时推进自主品牌整车和发动机项目的战略举动已经越来越明显。一汽海马显然不满足于做“2002北京现代”这样的“组装厂”，它要的是整个配套体系。

　　当我国南部边陲的一汽海马的总经理秦全权对于新建发动机项目以“美好的前景”描述之时，内心喜悦之情流于言表。从一汽海马的战略来看，发动机项目的确是招人喜爱的“小儿子”，通过自主发动机可以同时解决现有马自达产品和未来自主品牌产品的两大战略问题，这颗“芯”的含金量颇高。

　　一向低调做事的一汽海马拒绝一汽马自达销售公司的招安，却自己大规模地扩张营销网络，特立独行的背后是一颗自主的“芯”在支撑。如果将这个例子放到全国汽车行业来看，我们会发现孑孑前行的一汽海马其实并不寂寞，目前能给出的一个相当类似的例子就是华泰现代。

　　华泰现代和一汽海马相似的起源在于他们都是同外资企业技术合作的产物。引入韩国现代的特拉卡、圣达菲2款车型的华泰现代，同样经历了以一款车为“金字招牌”打天下的快速发展阶段，也经历了韩国现代接连牵手北汽、广汽，主力车型先后流入合资伙伴的断奶尴尬。

　　值得关注的是，这两家不喜欢张扬高调的企业都有着民营经济的血统，一再蛰伏并不是他们偏好的选择。2005年底，华泰现代一直低调建设的产能扩展及自主发动机项目均顺利完工，这一能够为特拉卡和圣达菲配套动力总成件的项目将使华泰现代逐渐摆脱进口散件的苦恼，甚至有业内人士分析认为自主的发动机将是其自主品牌汽车的前奏——这样的情景看起来何其熟悉，海马人能够理解华泰人的行动意义。

　　技术引进者是站在两岔口的人，他们面临着两难选择。一方面，在引入畅销车型后，尝到了甘之如饴的发展速度，但无奈国际品牌在国内逐渐建立了稳固的合资伙伴，自身很难是新车型的受益者；另一方面，在遭遇了车型断奶挫折之后，转而进行对现有产品深挖潜力，大力推进国产化(最明显的标志就是建设动力总成项目)，并着手开发自主品牌整车，但2006年的中国汽车市场已经不是6年前的车市，诸如奇瑞、吉利、中华、长城等一大批民族汽车企业在几年内迅速崛起，这一支“野战军”最擅长在中低档车市场打硬仗，几大战役后已经磨炼了较高的性价比优势，培养了一大批用户——在这个时候推出自主品牌汽车，无疑需要一定的勇气和实力。

　　但是最终，自主还是成为技术引进者的唯一选择。技术引进者比合资企业拥有更大的自由度，却拥有更少的产品，这些巴比伦的战士们天生就不能获得足够的食物，从而被迫要学会“自己打猎”。当特立独行成为一种必须的气质，所有的技术引进者都发现：原来特立独行需要一颗自主的“芯”。而正是这颗自主的“芯”，让人们猜测他们中会有部分成员最终变身为完全独立的民族汽车企业。

　　令人玩味的是，这样的造“芯”事件不仅发生在技术引进者身上，有时也会发生在合资企业里。当上汽通用五菱著名的时尚小车SPARK屡屡因为韩国大宇方面不能提供足量的发动机，从而大量流失客户的时候，通用是对这种尴尬局面有一丝微笑的——然而现在上汽通用五菱正在迅速建立自己的发动机工厂，尽管对外宣布这个项目的产品是主配五菱产品的，但相关负责人曾意味深长地表示：“配套SPARK一样有可能，未来是存在变数的”，到那时SPARK这个车型将融入五菱的血液，成为五菱真正的一分子。

　　平心而论，合资企业要想特立独行，恐怕更需要一颗自主的“芯”，因为他们不像技术引进者，是不能够外购其他品牌的国产发动机的。这样来看，自主的“芯”俨然成为所有汽车企业的战略节点。(记者 张倩)