历经半年时间，由中国经济时报社和一汽丰田汽车销售有限公司委托国务院发展研究中心产业研究部所做的关于“建设环境友好型社会，推动节能环保汽车发展”的课题研究终于初见成果。

　　2006年3月26日，研讨会在中国经济时报社社长余斌主持下在北京举行。

　　会上，国务院发展研究中心产业研究部部长冯飞介绍了研究成果。其他与会专家围绕“推动节能环保型汽车发展的意义”、“政府如何加强政策支持力度，推动节能环保型汽车的发展”、“如何提高全民节能环保的意识，鼓励民众积极使用节能环保的汽车”三大主题阐述了各自的观点。

　　国务院发展研究中心产业研究部部长冯飞：

　　汽车产业发展现在面临三个制约：能源、环境、交通，这是从汽车外面的角度来说。节能汽车如何生产？发展的方向是什么？我们主要是做了四个方面的研究。

　　从汽车增长的态势来看，从我国加入WTO之后，汽车产业已经开始增长，近几年呈现快速稳定增长的态势。汽车增长带有持续性，即使到2010年可能也会保持在10%甚至还要高一点的增长速度。按照这样的速度发展，预计到2010年整个汽车社会保有量将超过6000万辆，到2020年将达到1.45亿辆。

　　随着汽车保有量的快速增长，石油需求也呈快速增长的态势。我们在2004年做了一个石油需求预测分析，到2020年，整个的石油消费总量将在4.5-6.1亿吨之间。估计到2020年机动车的消耗占石油的总需求比重提高到60%左右。

　　紧接着带来石油供应的问题，也就是石油对外依存度的问题。很多研究机构判断，中国国内的石油产量在1.82-2亿吨左右的规模。到2020年，按照最低方案石油消费的总量是在4.5亿吨，我们进口也要到2.5亿吨，我国的石油对外依存度要占60%左右。

　　从环境保护的角度来看，我们分析到2020年中国人均二氧化碳的排放量接近全球人均二氧化碳排放的水平，所以我国环境保护和能源还是面临着非常大的问题。

　　现在，我们判断全球汽车产业孕育着新一轮的技术革命，这种技术呈多元化发展的趋势。

　　中国作为一个新型的汽车生产大国和汽车消费大国，也应该有所行动。因此，我们设定了几种路线：从时间序列上来讲，近期，柴油技术相对考虑多一点；中期，混合动力汽车有一个比较大规模发展；远期，考虑燃料电池汽车。

　　基于这三种新技术来考虑对中国的经济社会产生哪些影响。我们设定了三种情景：低速情景、中速情景、高速情景。预计到2020年，在不同情景下节能环保汽车的比重也各不相同(详见表一)。同时，我们也分别研究了在这三种情景下，节能环保汽车对石油需求的影响(详见表二)，以及对环境保护的影响(详见表三)。

　　从国际来看，节能环保汽车的发展趋势有以下几个特点：第一是多元化的发展；第二是多种技术相互融合，比如说混合动力，汽油和电动的混合，柴油和电动的混合等；第三是阶段性的不均衡发展；第四是汽车厂商强强联合；第五是政府大力支持。

　　国外鼓励节能环保和新能源汽车主要采取以下几点：第一是战略定位和基本态度，首先是要把发展节能环保汽车看做汽车产业可持续发展的重要组成部分，不仅仅是汽车产业可持续发展的问题，把它上升到国家竞争战略角度来看待；第二是政府对不同的节能环保汽车技术上保持着中性立场。从具体的政策措施来看，一个是激励性的财税政策，第二是强制性的技术法规，第三是综合性的交通管理措施，再就是基础研究和运行实验的扶持和资助。

　　总体上我们认为中国在发展替代技术、节能技术方面，要采取一个多元化发展的政策。首先，加大政府对节能环保汽车的一些强制性采购，形成消费示范效应；第二，制定战略和标准，促进多种技术共同发展；第三，建立财税激励政策，比如向消费者提供一次性购车补贴，尽快开征燃油税等；第四，完善道路交通管理，为节能和环保汽车提供良好的道路环境；最后，从政府的角度，加大政府资助力度，培育我国自主创新能力。

　　我国现在是高速发展的时期，我们判断中国如果要做得好，可能会成为一个新能源汽车的世界重要生产基地。政府应该将新的技术列入中国的重大科技攻关基础，加大基础研究和产业配套资金的投入，鼓励国内企业及科研机构和跨国公司合作，提高消费吸收能力，鼓励国外企业与科研机构建立独立的研究开发中心；第二是组建全国性、跨行业、跨地区的节能环保汽车技术的产业联盟，在政策诉求、标准制定、竞争秩序、产销衔接、研究与开发等领域形成利益共同体。在IT行业有产业联盟，比如说中国的操作系统信息产业部组织一个产业链，在汽车产业当中我们能不能考虑在信息产业组成这样一个模式，组成中国汽车产业联盟的梦。

　　一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理王法长：

　　汽车在给人们带来便捷的同时，尾气排放也成为能源消耗和环境污染的重要原因。因此发展节能环保汽车，已经成为推进我国汽车工业可持续发展的必然方向。从2004年开始，一汽丰田与丰田公司共同建立了丰田绿色植树基地，并且通过赞助提高大学生环保意识的绿色空间网站，得到了社会各界的支持。在产品上，我们引进的混合动力普锐斯车在今年正式上市。

　　普锐斯是丰田公司历经三四年精心研究的成果，到去年全球销售普锐斯50万辆。节能、环保是普锐斯最大的特点，现在通过公司努力，将混合动力轿车实现了国产化，这是普锐斯首次在本土以外的国家建厂生产。

　　我们引进普锐斯，还希望通过这一成熟的混合动力技术，向消费者传达一个信息，未来的汽车不仅能为我们提供更高的驾驶乐趣，同时还能具备环保、节能、经济的性能。除了油耗少，低排放，还包括前后保险杆采用回收技术，蓄电池100%回收再利用方面都是环保节能的具体展现。

　　发展节能环保车，既要有全民环保意识提高，也要有政府政策的支持才能更好的得到推广，面对未来，我们感到任重道远。

　　国家环保总局科技司副司长胥树凡：

　　把汽车发展的战略立足于环保或者能源上，这是一个很关键的问题。

　　第一，我们国家的大气污染在城市里面是个非常重要的问题，特别是大中城市。所以，世界上很多汽车厂家，甚至很多国家都把汽车的环保问题作为一个很核心的问题来解决，我想这应该是符合汽车发展的实际情况。

　　第二，既然环保、能源是汽车产业发展很核心的一个战略问题，就应该对战略问题、战略步骤进行研究。

　　第三，战略的实施需要我们政府有一系列的政策来支持。一个方面应该系统化的来考虑，汽车的环保和能源作为核心战略实施，除了汽车本身之外还牵扯到油的问题，还牵扯到环境的问题，甚至还牵扯到交通管制等等一系列问题，包括消费者的消费问题。第二方面，从政策调控手段上也需要全方位的手段，包括对汽车本身的节能技术，或者是能源替代技术的积累。从财政、税收、金融、信贷甚至政府采购等等方面，都应该有一些措施来系统的建立相应的激励制度。

　　最后一点就是如何使我们的政策具体化，我们很多政策或者法规，往往都是口号化的。我们只注重生产领域而不注重消费领域，或者只注重税收政策这种限制行为，而不注重激励行为，这是一个误区。国家的税收政策一方面是国家增加财政收入的手段，另一方面是一个经济杠杆。我们现在更注重的税收是对国家财政收入的贡献这方面，而不注重税收政策对产业的结构调整起作用，所以我很少听见我们国家的税收对某一个产业的发展起到激励或者是调控的作用，这也是一个误区。

　　中国汽车研究中心北京工作部副主任傅连学：

　　从汽车产业的发展方向来讲，节能是最大的一个应急措施，从目前来看我们也觉得它的优先性更强。因为环保从技术来讲稍微增加成本就可以解决，而能源面临的危机可能是更大一点。

　　现在，要真正能够促进汽车产业的可持续发展，车用能源战略的选择应该是迫在眉睫的事情。总结起来，应该从三个方向同时推进：

　　首先，要考虑能源消费结构的调整，现在我们谈到柴油车的问题，可能更多强调的是柴油品质。实际上，要真正推广柴油车的话，可能最大的难点不在品质，而在于供应的量。因为中国现在的汽油与柴油比例已经达到最高，如果再往上提影响会更大。所以，即使真正推广柴油，我们现在如果不做结构调整，根本没有那么多的油来支撑柴油车的发展。

　　第二，作为混合动力来讲，应该说最大的障碍是成本，现在从它的技术、评价上来讲，各个方面都是没有意见的，因为大家都是认可的。然而，最难的是怎么让市场认可，市场认可最主要就是经济性。要想提高这样的经济性，除了政府应该给予支持，企业也应考虑如何把成本真正降下来。

　　第三，从真正解决中国车用能源来看，从车用能源今后发展走势来看，我们认为现在应该是从传统的汽柴油，通过一个过渡的阶段才能够最终实现电动汽车和燃料电池汽车。无论是美国、日本、欧洲能源战略都是这样提出来的。这方面可以作为国家或者有关部门引导汽车产业、能源产业发展方向的一个决策依据。

　　中国工程院院士、清华大学教授郝吉明：

　　节能是一箭双雕的问题，解决节油和环保的双重问题。如果再加上安全，节能、环保、安全是汽车最重要的问题。

　　做节能环保汽车发展的研究确实要出台一些重要的政策来推动。高污染、高能耗的汽车要适当的限制，这个思路从引导汽车发展的方向上是对的，但我们现在的措施还很少。北京汽车发展对交通、环境也带来很大的压力，当时我们就提出一个口号，叫“不限制拥有，优化使用”。实际上这个政策提出以后，不限制拥有这一条是做到了，但是如何优化使用仍然有很多的障碍。

　　另外有一个建议，把政策从战略、口号方面进行细化和量化，只有细化了的政策才是活的政策。比如新消费税，对小排量汽车的消费税减到3%，对节能环保型的汽车只说到给予优惠政策，优惠政策是不便于公布还是没有细化出来，不得而知。还有燃油税，丹麦为了推动环保油品，因此油品价格比较高，美国大概是30%，丹麦超过了150%。我们分析得出，价格高的国家油平均消耗少，美国油便宜的地方人均消耗就高，所以价格还是很重要的杠杆。达到欧Ⅰ的汽车比普通汽车要贵，但消费者可以花10万、20万买汽车，为什么不能花几千元为环境做贡献？既然买了车，为环保交燃油税是应该的。这个观念要形成社会的共识，需要宣传做到位。

　　清华大学教授李政：

　　能源安全尤其是石油安全的问题，要去建立储备。石油公司要走出去，去建油田，还要给石油买保险，我们要发展各种各样的替代燃料，不光是发展燃料本身。燃料本身涉及到车辆要发展技术设施，花费是很大的，但是我认为都是必要的。

　　对混合动力来讲，我认为这是不改变任何现有的基础设施的情况下，能够大幅度节省能源的一个技术，我觉得这个技术对于我们国家节能也好，环保也好都是有战略意义的。

　　从政府加强支持力度的角度来讲，要通过制定政策，鼓励人们去过比较健康的，比较节能的生活方式，买电动汽车。

　　另外，不光是政府的支持，从生产厂家来讲也有可以努力的地方。从价位上来讲，最重要的就是价格，经济性上去了，当然就会有人买了，所以经济应该是最主要的办法。从空间上来讲，我大概算了一笔账，一个家庭轿车一年跑1.5万公里，每百公里节油4升，一年就能省3000元，如果燃油税加上去，考虑涨价因素十年省钱大概就是10万元，现在的价位有一点高，所以从生产厂商来讲把价格降低这是一个想法。

　　节能汽车实际上适合用的地方是用油成本在他整个成本里面非常显著的场合，应该大力推广混合动力的概念。我想城市出租车应该推广混合动力型，这也许是值得去探讨或者努力的方向。还有一个可以努力的地方就是怎么样去把节能汽车的市场做大，我觉得这是双赢的局面，整个市场做大了，老百姓认可了，最重要不是卖多少辆混合动力车，而是混合动力车把我们的经济带动起来。

　　中国汽车报社社长李庆文：

　　我考虑更多的是汽车业发展的支撑问题。我有一个判断，就是影响或者是对中国汽车产业发展构成重大影响的问题，我个人认为从现在开始，只有一个问题，就是节能的问题。其他包括交通拥挤、环保都可以解决，但是一旦能源出现问题，就是没有原油，汽车没有了血液，汽车产业自然就停顿下来了。

　　鼓励使用节能汽车，推广节能汽车，应该把这一块作为现实政策。混合动力将是最先实现产业化的节能汽车的一个技术路线，现在最重要的是利用各种手段能够把它启动起来。国研中心推出来的报告，对于中央的政策起到非常大的作用，真正的重点就是怎么推广。我认为如果把推广的政策、鼓励的政策、激励的政策研究得更具体，找到突破口。比如说最近出台的消费税，我前两天接触外国公司的人，他说最近最关心就是消费税出台之后对于我们汽车销售的影响。实际上，有什么政策，制造业就怎么走。过去我们都是1.6、2.0排量，现在我估计1.5排量甚至以下的车会多起来，这样对市场有好处，我们这个时候一定要考虑到产业对于政策的回应，产业对于政策会采取什么样的对策。

　　国家发改委能源研究所研究员康艳兵：

　　能源问题不是能源本身的问题，是经济问题、社会问题，现在也成为一个政治问题。

　　从政策角度看，“十一五”规划的草案纲要，其中有两个最重要的约束条件，一个是人均GDP到2010年翻一番，再就是万元GDP能耗在“十一五”期间要下降20%。因为过去几年能源消费增长都是超过GDP，现在5年之内要降20%，这是一个很大的挑战。

　　关于节能环保汽车相关的政策，发改委在汽车发展政策里面明文提出要支持。而且，发改委正在制定的节约能源石油替代办法也明文提出来，以后能不用油的地方就不用油，车必须用油那就要高效率去用。

　　关于民众意识，在市场经济条件下，应该建立一套长效的机制，基于市场能不能调配机制两个方面，一方面就是强制性的，就是老百姓必须要做的；再就是基于市场经济价格政策。

　　关于市场信号的问题，一个是油价，一个是燃油税。我认为油价影响非常大，比如说去年净进口石油是1.4亿吨，去年成品油是下降了，因为油价太高了，市场信号的影响还是非常大的。去年在媒体中最热的两个词，第一是绿色，第二就是节能，可以说老百姓心里都有这个概念，但是还是要通过市场的信号真正去调动他的积极性，这才是最根本的。

　　还有就是怎么落实对于节能、环保汽车的竞争，这是最重要的。因为不管汽车产业怎么样，对于节能型环保汽车国家肯定要支持的，国际上有很多的先例，我们也肯定会走这一条路。所以，我们应该再深一点做工作，提出一些更有操作性的工作，真正把这些政策实施了。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光：

　　首先就是能源上要有战略，国家要有大战略，税收发展也要有大的战略。实际上汽车工业发展很长时间是受制于能源的，但是不要因为石油供应紧张，就把汽车工业卡了。发展汽车工业是一个大战略，不应动摇。而且，发展汽车工业一定要长远，比如说再过50年，节能、环保还是不要变。

　　第二我觉得还要大力提倡节能技术。节能技术世界上都在研究，首先减轻汽车自重，汽车自重欧洲实验就是采用铝车身，铝发动机，甚至用镁，通过减轻自重来减轻油耗。还有包括高强度钢板，世界上都在尝试。现在国外研究全是产业链的节能和减排。目前，国外也开始研究从物流上减排，很多国家用火车来运汽车，因为用汽车运汽车排放还是很大。我觉得节能不光是生产厂家的事，不光是政府的事，消费者也有责任，应该全社会来做。

　　最后，我认为政府的政策应实心实意的搞节能环保，现在很多政府都在琢磨多收费，并不是真心想节能，包括消费税的出台。开始是拿小排量来忽悠，最后还是成了限制大排量，小排量也没有减下去，所以我觉得政策要实实在在。

　　中国汽车工程学会副秘书长张宁：

　　讨论环保节能的问题，第一就是要把石油的使用量减少下来，第二就是怎么把现在车辆使用油降低下来。

　　混合动力不单单是装上电池降低油耗的问题，里面包括轻量化的问题，因为材料量降下来就有可靠性、安全性等等一系列问题，首先带来汽车技术的进步。还有新材料应用的进步，特别是这个过程当中怎么利用我们国家各种原材料的优势，在世界角度上把产业做得更稳当一些。再接下来就是怎么实现工艺技术的问题，工艺技术带来技术的进步，工艺技术是靠装备保障的，又带来整个国家装备工业的成长，按照这个系统往上推的话，对于整个国家经济的影响绝不亚于其他技术的发展。

　　中国汽车工业要发展，就要找准世界定位，才不能被世界落下。在环保方面是打稳中国世界位置的很重要的基础。

　　目前大企业的联合和跨地区、跨产业的联合还不能实现，所以这就需要政府引导产业联盟才能实现。这实际上对将来一些企业形成的节能环保技术在整个国家的产业影响力上我觉得也会发挥很好的作用，因为很多技术都是共通的。

　　此外，我认为替代能源发展不能纯粹从车角度来看。要判断把它作为中间原料去用在其他经济产品生产上还是用在汽车燃料上对国家经济拉动更大，这要做全寿命周期分析才能得出正确的结论。所以我说替代能源是经济环境、社会环境综合评价的结果。

　　科技部调研室副主任胥和平：

　　我介绍一个情况，这里面有一个概念就是我们现在谈的问题——电动汽车重大专项，十一五期间取得了重大进步，几个层面进展还不错。未来50年甚至100年，是全球交通动力大转型的时期。过去我们靠煤、靠油，现在一直没有找到一条未来的交通能源基础上的东西，所以我们认为交通动力要转型了，多元化是过渡的状态。首先，汽车是过渡状态，将来包括工业能源、生活能源，其他方面的能源都存在一个转型。能源动力的转型是一个漫长的过程，中国有可能在这个过程当中找到自己汽车发展定位，找到自己能源发展定位。

　　电动汽车能不能发展起来，是一个技术问题，但是本质上不是技术问题，而是通过技术把成本降下来，走入大众家庭，这是问题的本质所在。

　　再一个就是消费政策，一方面要降低成本，另一方面要降低消费成本。一个是整个发展能源结构转型中的产业发展问题，再就是消费的问题，可能都是需要去考虑的。

　　现在全球生产能力过剩，我们叫虚拟生产。生产能力是全社会共享的，科研能力也是全社会共享的，所以组合起来是可以做出贡献的。第二个概念我一直在琢磨，大家一直想把电动汽车做得跟奔驰一样，我觉得这肯定是过不去的，我们要解决的问题，比如出租车交通，北京市的出租车根本不需要气囊、天窗、100公里的时速，现在很多产业发展的思路是不对的。(记者 章小星 王坤)