它能跑多快，外形是否惊艳，对法拉利未来的意识形态有多大影响，都不重要

　　法拉利GG50的诞生之意非常简单——纪念意大利名师乔治亚罗先生从事设计工作五十周年。仅此而已。至于它能跑多快，外形是否惊艳，对法拉利未来的意识形态有多大影响，都不重要。

　　经过半个世纪的积淀，乔治亚罗在设计上对法拉利所作的丰绩，远不是一部概念车可以简单承载的。只不过，也许透过这部法拉利GG50向我们传达的一些东西，能够获得些许感动。

　　兼顾法拉利造车哲学

　　这部由乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro)精心打造的GG50，是构建在量产车型612 Scaglietti基础上，外形和车厢细节经过重新设计而成的。手法与先前将恩佐·法拉利改造成玛莎拉蒂MC12甚为相似，只是这次“修改”后仍会冠上法拉利铭牌亮相，所以车厂亦较为谨慎，重申在塑型过程中一定要兼顾“法拉利传统、简洁”的运动哲学。

　　为了完成这件伟大的纪念之作，乔治亚罗和Italdesign设计团队前后共花了九个月时间——时间并不算短，乔治亚罗曾有一个月设计并完成概念车的创举——注重功能性的“进化”在GG50得到完美体现。

　　改走掀背路线

　　为了顾及原车的机械布局，GG50车身尺寸与612 Scaglietti相比并没有很大变化，轴距维持在2.95m，只是因为前后悬长度作了调整，车长微微缩短至4.81m(原为4.9m)，但612 Scaglietti那副长车头、短车尾的典型2＋2 GT跑车比例已经有所淡化了，取而代之的是更显紧凑、运动的掀背造型。在乔治亚罗造车哲学中，美貌、实用一向都是并行不悖、缺一不可的。

　　外观上，GG50的车头部分与2001年亮相的法拉利Rossa概念车(宾利法连娜设计)极为相似，同样是纤细垂直的氙气前大灯，同样以凸起的椭圆形前格栅作开篇，只是发动机盖上略微突起的V形造型，多少流露出恩佐·法拉利那种全力奔跑的神韵。为了弥补省却了612 Scaglietti侧面几条关键弧线而.可能造成的情感缺失，GG50从前轮拱位导流孔顺势发展出两条立体感很强的腰线。与法拉利车型不同的是，这些横向腰线与微升头唇、裙边是完全平行的，显得更为工整而理性。

　　而最能让GG50跳出612 Scaglietti框格的，莫过于将原有三厢式四平八稳的形态，改为动感、活跃的掀背式造型，车顶基线更加平顺地过渡到行李厢盖，尾厢盖与后方玻璃相连，从侧面观之都能感觉到车厢所占面积更大、更高了。肌肉感强烈的后轮拱同样奔放，有张力，让人联想到F360 Modena，甚至六十年代的经典车型250GTO。面积明显增大的两组LED尾灯，采用不对称设计，配合下方四条铝制排气管、隐形小尾翼和尾部扩散器，令整个车尾元素相当多，没有612那种略为平静的气氛，这解释了为何GG50会给人一种更为紧张、更为喧闹的美感，而少了几分超级跑车应有的气度。

　　挖掘实用潜力

　　要在一部超跑上挖掘实用性并非易事，尤其在以美为先的法拉利身上。GG50身上几处绝妙的修改让我们再次窥见乔治亚罗不凡的设计功力：

　　一，油箱位置。612 Scaglietti 那95L的油箱被置于后座之后，一定程度上影响了行李厢的空间再拓展。GG50巧妙地将油箱位置改至车身平台下方，这样一来就能腾出1米长、40厘米深的载物平台，行李厢空间从612 Scaglietti 的240L增加到270L，第二排座椅完全折叠后，更是将数值进一步推至500L，车身亦得益于油箱位置更低，整体平衡性更为出色。

　　二，第二排空间。由于车身轴距并没有变化，车门长度考虑美感等因素也不能无限延长，所以乔治亚罗在设计GG50时，放弃了原先过B柱后急促下滑的车顶基线，将整体线条作了提升，并与行李厢盖相连，第二排头部空间因此直接受益。更妙的是设计师用掀背式造型来淡化由此可能招致的车身后部臃肿，这不能算是对美的让步，而是将功能性、实用性放在与完美体态同样重要的位置。或许这就是乔治亚罗与宾利法连娜两种截然不同的设计取向，相比之下，后者的美则多少有点孤芳自赏、过分追求美感之嫌。

　　三，车厢布局。如果说外形上的换装只是设计师必须呈交的答卷，那么对于车厢极富心思的修改，则反映了设计师是何等的心灵手巧。车厢前后部增设了更大的手枕箱，门壁板也加装了法拉利车型少有的储物格，原本在驾驶者右方的手刹拉杆，被移至与中控台过渡的支架上，就像与中控台浑然天成般自然，控制面板顶部也加装了日本先锋专门为GG50设计的卫星导航显示屏，配合浅色桶形座椅、以红色饰条作挑染点缀的门壁板，车厢风格顿时多了几分飞扬的灵气，飘逸之中不失典雅。不知道法拉利主席Montezemolo看了这部集功能、设计于一身的GG50后，是否会懊恼近年设计工作为何没有选择乔治亚罗的Italdesign来完成呢？！

　　50年设计路

　　比GG50更精彩的其实是乔治亚罗流光溢彩的设计生涯。时光倒流至五十多年前的1938年，乔治亚罗出生于意大利西北部小城Garessio的一个艺术世家，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐亦有着颇深的造诣。

　　而乔治亚罗本人在14岁时就进入Turin艺术学院深造，除了画画，他还醉心于工业设计。在一个毕业作品展览上，他的几张汽车设计图被当时菲亚特的灵魂人物Dante Giacosa慧眼识中，成为菲亚特设计团队一员。那一年，他年仅17岁。四年的菲亚特设计生涯并没有为他提供过多的施展才华的机会，设计往往难于被付诸生产，直至1959年转投举世闻名的博通设计公司(Bertone)旗下，被委以重任完成阿尔法罗密欧2000项目。

　　然而事隔不久，乔治亚罗就被征召入伍。博通为了其设计工作不受阻，将他调到临近Turin的Bra工作，在当地小旅馆为他租下一间房，提供画板以及所需的所有工具。其后相继诞生的著名车型法拉利250GT与阿尔法罗密欧Giulia GT就是这个时期的产物，也是奠定了他早期成就的作品。

　　1963年，阿尔法罗密欧Giulia GT亮相于当年的日内瓦车展。在随后的十四年中，共有12万辆车驶下生产线，成为乔治亚罗在“博通时代”最成功的一个商业案例。在博通工作的几年，乔治亚罗称得上“多产作家”：阿尔法罗密欧Canguro、法拉利250GT、玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿马丁DB4、菲亚特850 Spider、宝马3200CS，数下来颗颗都是巨星。

　　1965年，乔治亚罗离开博通公司，任Ghia设计中心主管。任期虽很短，但精彩作品同样源源不断：五十铃117、菲亚特850 Vanessa、玛莎拉蒂Ghibli、De Tomaso Pampero、其中1966年设计的 Mangusta，一改六十年代的柔滑造型，首创棱角分明的叠纸车形，标志着充满设计个性化的七十年代的到来，堪称年代经典转折之作。

　　1967年，乔治亚罗与擅长机械与商业运作的Aldo Mantovani联手，创办了Italdesign设计工作室，设计规模又上了一个新台阶。工作室亦从简单设计汽车，迈向兼顾整车生产的多元化经营之路。1970年代，见证了Italdesign在商业上的巨大成功。大众第一代高尔夫、兰旗亚Delta、菲亚特Panda、莲花Esprit等车型的巨大成功，都让世人对乔治亚罗非凡的设计功力为之神往。1980年代至今，乔治亚罗从奋争一线的设计师慢慢过渡到Italdesign设计室幕后主脑，设计工作更多的交由儿子Fabrizio Giugiaro担当，2003年亮相的兰博基尼Gallardo就是出自他手，典型的子承父业。虽然在此期间有不少人表示：Fabrizio设计天赋比不上父亲，但Italdesign设计室始终如一的优异业绩表现，还是不得不让人为其有术的经营理念所折服。

　　一晃五十年过去了，乔治亚罗在设计界已有登风造极的王者地位，大抵连他自己也感觉到他麾下的设计可以穿越未来，见证历史。完全有理由相信这部法拉利GG50只是他在“设计的不惑之年”时的一次自我陶醉，自我赞扬，在触手可及的未来还将有更多精彩作品等着乔治亚罗为我们奉上，向世人所呈现。