全国乘用车市场信息联席会于2006年2月28日在上海召开“汽车消费税调整专题研讨会”，来自全国的MPV、SUV及2.2升以上轿车生产厂家的代表共30余人参加了会议。会上，代表们对财政部和国家有关部委提出的“汽车消费税税率调整方案”进行了深入研究，对汽车消费税税率调整的影响，特别是对MPV、SUV及2.2升以上轿车生产厂家的影响，进行了认真的分析。与会代表一致认为，将要出台的汽车消费税税率调整方案存在四个方面的问题，就此提出四项修改建议，以期引起国家有关部门的高度重视。

　　第一、税率调整增幅过大，可能造成严重后果。建议降低2.2升以上乘用车税率调整的幅度，防止出现市场销量大幅度滑坡。

　　与会代表认为，目前汽车全行业的利润率水平不到5%，而本次调整消费税税率除2.2升以下轿车外，其它乘用车车型增加的税率高达2—15%，15%的增幅相当于税负增加了3倍，没有哪个厂家能够全部消化这么高的增税额。如果把大部分增税额转嫁至用户，致使产品涨价，必将造成MPV、SUV和2.2升以上轿车市场销量大幅度滑坡(上述车型2005年的销量占乘用车总销量的25%以上)，这对汽车行业的发展极为不利。汽车工业的关联性很强，汽车工业一旦停滞不前或滑坡，将影响汽车工业的上游和下游产业的发展，消费税调整的目的将无法达到，国家税收增长的目的也将难以实现。应该特别指出的是，税率调整政策的实施，将使大部分乘用车生产企业遭受较大的负面影响，尤其是生产SUV、MPV的内资企业，利润水平低、产品品种少，受到的负面影响最大，这将严重影响民族汽车工业的发展。

　　第二、税率调整对提升汽车环保水平没有激励作用。建议在调整消费税税率的同时，应恢复对提前达到国III排放标准的乘用车产品的减税政策。

    与会代表认为，汽车消费税税率的高低单纯以发动机排量大小来确定，存在不科学、不合理性。同时，由于国家对提前达到国II排放标准消费税率优惠30%的政策已经停止执行，使2005年汽车行业的利润下降了几十亿元。现在北京已经开始执行国III排放标准，很多企业的产品已经达到了国III标准，但消费税优惠30%的政策并没有开始执行，现在消费税税率却要大幅度上涨，对乘用车生产企业无疑是雪上加霜。

　　因此，与会代表强烈要求：汽车消费税税率调整方案应与提前达到国III排放标准的产品减征30%的消费税政策同时执行。在执行国III标准时，如果产品提前达到国IV排放标准，其消费税的优惠应该是连续实施，这样才能促进汽车行业的技术进步、提高能源的利用效率，并在一定程度上减小企业的负担，最大限度地降低因税率增加对乘用车行业发展的负面影响。

　　第三、大幅度提高2,2升以上排量乘用车消费税税率，没有充分考虑到企业的承受能力。建议汽车消费税税率调整设置3-5年的过渡期。

   与会代表认为，由于本次消费税税率增幅过大，考虑到企业的承受能力、产品研发和调整的周期等问题，建议采用3~5年的过渡期，增幅不要一次到位，随着企业降本增效和消费者收入水平不断提高，税率逐年缓慢递增，以减轻税率徒增给企业经营带来的巨大压力。

　　汽车消费税属于按节约性原则课征的消费税，其税负的高低，要根据消费品供给的可能和人们购买的支付能力而定，最佳点要确定在既有利于节约消费，又要使消费者有一定的需求。这是国家税收立法原则中的一个重要原则。因此，汽车消费税税率调整幅度若过大，生产企业难以消化，势必提高产品价格，将会过度抑制消费。因为我国的汽车消费税属于价内税，是向生产企业征收，产品的价格构成中就包括了消费税。

　　第四、税率调整方案对柴油发动机乘用车没有优惠，这是个缺陷。建议对柴油乘用车应降低一个档次征收消费税。

    与会代表认为，国家鼓励乘用车使用柴油发动机，这一原则已经写进包括《汽车产业发展政策》在内的很多政策文件之中，但却没有一点实质性的税收优惠政策，这次消费税调整方案又没有考虑到柴油发动机的问题。相同排量的柴油机和汽油机相比，柴油机的功率要比汽油机小20%以上，但是，柴油机比汽油机省油30%，节油效果十分明显。在很多国家，柴油乘用车之所以能够得到普遍推广，其原因不仅是由于柴油机节省燃油，而且因为这些国家在税收上对柴油机也有适当倾斜，这样才能使价格较高的柴油乘用车的销售量尽快提高。由于柴油乘用车的排量普遍大于相同功率的汽油乘用车，因此，柴油乘用车要多交消费税是不合理的，将会抑制柴油乘用车的发展。故建议，对柴油乘用车应降低一个档次征收消费税。

　　乘用车生产企业一致呼吁，国家有关部门应进一步改进将要出台的汽车消费税调整方案，以保障中国汽车工业健康、稳定、持续的发展，为中国的经济增长做出更大的贡献。