陈先生的车眼看着就要到达报废期，四处打听了正规的报废程序，发现不仅要办一串的报废手续，还要把车送去指定的车辆拆解厂，听说回收的价格只有几百元钱而已。陈先生原本不计较这点儿钱，但当有熟人打电话过来说，愿意花几千元钱收购此车的时候，陈先生还是毫不犹豫地答应了。按陈先生的话说就是:不是不愿意支持国家政策，但谁不会选择一种省力又挣钱的方案呢？

　　陈先生的选择也正表明了多数报废车车主的心态。在最近的一次调查中有数据表明，2005年我国报废汽车的流失率近40%。而这些流失的报废车辆或整车出售，或被拆零拼装成整车出售，实在不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收。这种“报废车不报废”的中国特色滋生了大量黑车横行、报废零部件在市场上流通的情况，不仅对交通安全造成了严重威胁，也极大地影响了环境保护以及消费者的利益。

　　专项整治难见成效

　　早在2004年，商务部、发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局就联合开展了一场声势浩大的全国汽车专项整治。其中，工商总局牵头负责整顿旧机动车交易市场及报废汽车回收拆解市场的整治工作，但其结果并不乐观。

　　根据最新统计，表现国内车辆报废回收水平的报废汽车回收拆解率经过轮番整治后并没有明显上升，某些地区只有10%左右的报废车辆进行了正常拆解。这意味着高达90%的报废车重新进入了市场流通，而在即将到来的车辆报废高峰期如果还持续着这种极低的车辆回收比例的话，后果将十分严重。

　　新政将厂家推向前台

　　单凭借行政监管已很难将国内的车辆回收体系维持在健康的车道上，而近日国家发改委、科技部和环保总局联合颁布的《汽车产品回收利用技术政策》，为国内混乱的车辆回收市场的整顿带来曙光。

　　《汽车产品回收利用技术政策》规定，“2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。”这意味着，届时汽车生产企业在负责生产、销售汽车的同时，还要担负起自家产品的回收工作，而政府将只担负监管的职责。

　　新政策还规定，从2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%；2017年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。事实上有关专家认为，在将车辆的回收工作推向厂家以后，即使没有硬性规定，厂家也会尽量多地采用可回收材料造车，因为高车辆回收利用率将大幅度降低企业的回收以及生产成本。

　　因此，今后消费者在购车时有必要考虑车辆的残值率。残值率高的车辆在厂家回收时的价格一般也会高一些。所使用材料再利用率越高的车辆在以后二手车转让与报废回收时的价值也越高，消费者在选购新车和二手车都应该把这一点与购买价格联系起来考虑，才能购得一辆实惠的车型。(记者 朱钦 实习生　胡慧)