“不安全的汽车必须退出市场。”在“新车安全评价规程” C-NCAP推出市场前夕，中国汽车技术研究中心主任赵航如是指出。

　　给消费者一条“安全带”

　　中国的交通安全现状令人忧虑。有关数据显示，将交通事故中死亡的人数与受伤的人数相比，美国约为15／1000，日本约为7／1000，中国约为196／1000。中国的汽车保有量是日本的1／3，而死亡人数却是日本的14倍，接近美国的3倍。产生如此差距的原因多种多样，但汽车安全性的差异是其中关键因素之一。在这个汽车消费渐趋理性的时代，经历了价格、车型、外观竞争之后，以安全性为核心的新车淘汰赛终于到来。虽然这一天比美国晚了27年、比欧洲晚了10年。

　　中国当前的情况是，所有国家法规要求的检测都是针对样车进行的，而检验报告也不对公众发布，这就导致消费者最终从市场上购买的车辆与样车之间有存在偏差的可能性，即使因为产品安全不过关而出了事故，消费者也只能在厂家出具的各项合格数据背后自认倒霉。

　　“由于没有客观准确的数据，我国的消费者可以说是对市场销售车辆的安全性能一无所知，就算有所了解，也是该车型的国外产品在NCAP评测中的结果。”赵航对记者说。这种不透明的现状对消费者来说是不利的，对轻视安全性能的企业来说也暗藏危险。

　　赵航说，无论是国外引进的车型还是国内的自主品牌，由于其安全性能无法量化，对其安全性能的评价也只能从车祸后车辆残骸的状态进行主观的推测，而C-NCAP则有望解决这一难题。

　　据了解，NCAP是一套完善的车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。美国和欧洲先后于1979年和1996年开始应用NCAP评价程序，日本在1995年也开始全面实施。现在，几乎所有发达国家都已经采用NCAP评价程序。

　　“NCAP的每一个环节都相当的严谨。不过根据国情不同，每个国家所实行的NCAP都不尽相同，各有特点，C-NCAP的实施是遵照中国的国情。此前，汽研中心已经对我国的交通事故情况做了详细的调查，认真分析交通事故中车辆的碰撞形态，由此确定C-NCAP的具体实施细节。”赵航称。

　　从某种意义上说，NCAP是汽车消费市场成熟的标志，NCAP令厂家会根据评测结果对自己的车辆进行积极必要的改进，同时消费者也有了客观准确的选车依据。同档次车型，安全等级高就得到拥护，安全等级低则无法蒙混过关，结果只能是彻底退出市场或对车型进行改进，让厂家不得不关注车辆的安全性。“C-NCAP的实施是以维护消费者的利益为出发点，广大消费者将是C-NCAP最大和最终的受益者。”赵航说。

　　根据欧盟统计，欧洲NCAP成立10年，欧洲汽车安全性增长4倍。

　　给评价一把“透明标尺”

　　位于天津、隶属于国务院国有资产监督管理委员会的中国汽车技术研究中心是个特殊的机构，已经成立20多年，作为一个国家级汽车技术研究权威机构，是制定国家汽车产业政策的参与者和技术支持者，也是行业技术归口机构。其碰撞实验室被称为“中国第一撞”，1988年便开始实车碰撞实验，规模和检测手段都走在全国的前列。

　　实际上，中国汽车技术研究中心早在一年前就已经着手“C-NCAP项目”，其三个研究所约30名研究人员组成项目组，在去年年初开始进行研究，到目前已花费1000万资金，目前有关规程以及硬件设施基本到位，C-NCAP将在今年7月1日开始实质性准备，投资建设试验室，并将组织由中国权威汽车专家组成的评审组，成员名单没有最终确定，预计在10人左右，具体实施时间并未最终确定。

　　赵航介绍说，汽研中心将作为第三方认证机构来进行这项工作。主要针对最近两年上市的乘用车，参照销量情况以自己名义从市场上购车来进行安全评价，以保障测试车辆是普通消费者购买车辆。

　　如果企业决定做某个车型的测试，汽研中心将从市场上随机抽取至少3辆样车，然后进行各种碰撞分析。同时将通过媒体向消费者传达评测结果，另一方面，也将积极配合厂家对车辆存在的安全弊端进行改进。

　　据称，所有测试费用由C-NCAP自己承担，以保障测试结果的独立、公正。同时汽研中心还接受企业委托评价车辆安全性，C- NCAP使用预评中获得的收入支持碰撞测试。中国汽车技术研究中心汽车标准化所所长，也是C-NCAP负责人吴卫则表示，为保证本地化，C-NCAP拒绝外资介入。

　　目前，国内有几家机构表示将进行NCAP项目。清华大学与北京大陆汽车俱乐部年初推出NCAPCHINA，预计上半年对5款网友选出的车型进行碰撞，标准参照欧洲NCAP。

　　给车市一副新“洗牌器”

　　在“陆风碰撞门”之后，中国缺乏新车安全评价机构的现状被摆在桌面上。

　　江铃控股有限公司开发中心副主任曾应龙对本报记者说，如果国内有权威机构对汽车做出的安全检测报告能得到国际上的认可，也许厂家就有足够的底气避免“陆风”事件的发生了。“虽然现在已经控制了局势，负面影响基本消除，但厂家也为此付出了代价。当初把出口想的太简单，没有考虑到当地产业基于自我保护可能采取的措施。”

　　曾应龙的话折射了一个“走出去”的尴尬。当年很多厂商都曾参与对欧洲NCAP的斗争，口水战的核心是说NCAP的测试门槛过高缺乏现实性。在与汽车厂商的10年博弈中，欧洲NCAP令一部分汽车厂商和一部分车型被清理出欧洲市场，如果C-NCAP能担负此番重任，则不仅仅事关各汽车厂家市场份额，甚至是执掌了生杀予夺大权，权威性和公正性自然成为关注的焦点。

　　测试结果公示将令中国消费者第一次真实知晓碰撞数据。但是，根据业内人士估计，国家强制性法规只能相当C-NCAP的2星标准，对于一大批因造价低廉忽视汽车安全性的车型来说，这种结果的公布决定其生死。在采访过程中，众多厂家表示了自己的疑虑。如何操作？政府对C-NCAP的态度？不同级别的车型是否用同一种测试方式？是否会因资金投入缺位而被商业利益所左右？甚至是中外假人之间的区别等细小问题也都被厂家所考虑。

　　对此，赵航一语概之，“我们做C-NCAP需承担很大的风险和压力，包括法律责任以及CATARC20多年的信誉，这些可都不是开玩笑的。”吴卫对记者说，“如果做不到中国最权威，我们就不做了。”

　　赵航告诉记者，具体评测指标和测试方式并未最后定案，企业做不做C-NCAP完全出于自愿原则。对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场上购车进行。据他透露，虽然现在还未确定第一批参加测试的企业和车型，但已经有七八家汽车商要求对车辆做出安全预评。“随着我国汽车保有量的增加，私人购车成为汽车消费的主体，中国已经到了推出NCAP的合适时机了。”

　　他说，制定科学严谨的实验和评分方法只是C-NCAP的第一步，接下来将对国内市场上的新车进行相关试验并严格评分，试验结果将直接通过媒体向消费者进行宣传，让消费者在购车前便做到对车辆的安全性能“心中有数”，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。

　　“不过，由于C-NCAP刚刚起步，不可能将市场上所有的车型都立刻试验一遍，所以将选取几种具有代表性的车型进行首批试验，逐渐地将涵盖所有车型。”赵航称。(记者 章小星)