新马自达62.0比旧款增加了9kw，转速极限提高到6500rpm才入红区，车身重心降低，弯道控制力加强，操控性稳居同级车之首。拉线油门改为电子油门后加速初段略有滞后感，但变速箱从四速增至五速手自一体，加速后段的流畅性增加。

　　相较同级车，新马自达6在高速过弯稳定性方面占有优势，大众一直强调其德系车的操控血统，但帕萨特领驭并没能改变其H形扭力梁后悬挂，循迹性和车随意动在感觉上有所不如；雅阁横向空间和内饰上比马自达6好，操控感却相去甚远；北京现代御翔较为全面，但气质中庸，适合低调者；欧洲的蒙迪欧或有一拼，然而为了谋求更广泛的适应，进入中国后悬挂重新调校软了。这些车中，新马自达6的转向不足来得最晚，而且优势明显。

　　马自达6是一辆让人越开越喜欢的车，也是同级车中性格、气质最独特的车。

　　但现在一汽马自达想增加它性格的包容性了。

　　我试驾的2.0L版本，是此次新马自达6(以下简称新马6)改进的重点车型。一入车内就看到镜面效果的黑色木纹饰板取代了原来的金属钛色中控板，我们对此举表示遗憾，认为这是一种有负马6个性的妥协，且黑色木内饰太容易留下清晰的指纹痕迹，感觉容易弄脏。

　　除此之外的所有改变我们均极为赞同。譬如音响控制改为按键式、空调钮做防滑处理、座椅椅面加长提高对腿部的支撑等，其中更好的座椅包裹性与承托力对驾驶有直接作用，有利缓解驾驶疲劳。

　　真正的改进在新马6经过“搭桥手术”之后的“心脏”。

　　我专程找了一辆旧马6来比较差异。在加速过程中，旧马6的升挡感觉更直接，当然升挡的冲击也略明显；新马6升挡有延迟感，但低转时的动力要来得略早一点点；kick鄄down强制降挡全力加速，旧马6在6000rpm升挡，略有顿挫；新马6因为电子油门多了电脑对喷油量的精确计算，最初猛踩油门踏板的瞬间略有延滞，而后更高6500rpm才升挡，由于从四挡自动变速器改成了五挡手自一体变速器，动力的衔接明显更加顺畅，顿挫感没有旧马6那样明显。

图为新马6

　　显然，S-VT可变气门正时控制系统和VIS可变进气歧管系统对新马6的动力提升是成功的，“心脏搭桥”之后，不仅低转速动力改善，最大功率也由原来的99kw提升到108kw，扭矩则由177N·m上升到183N·m。但发动机在3000rpm以后的声音略大，在国产四缸机中，与原来有涡轮增压的帕萨特1.8T差不多。在一个多星期的驾驶中，新马6对风噪和路噪的处理令人满意，但发动机声音的处理仍可改进。

　　160公里以下时速的稳定性非常出色，增加了30mm的轮距和降低了20mm的车身重心，使驾驶者更有安全感，在加速变线上则不如同级欧洲车，也明显不如有DSC动态稳定控制系统的2.3L豪华型马6。但这已经够了，基于您的安全以及越来越多的雷达测速与严格的超速处罚，还是遵纪守法的好。

　　对新车的油耗没有认真记录细节，车辆在市区与高速间反复切换行驶，驾驶方式也比较粗鲁，试驾车到手时还只有60公里里程，没有过磨合期，路况和车况都无法使油耗有相对准确的环境描述。但综合来说，1026公里加油两次，共118L，百公里11.5L左右。