据统计，2005年1至9月全国轿车行业完成工业总产值8589.56亿元，同比增长5.67%，产品销售收入完成8417.70亿元，同比下降39.29%。2004年汽车平均价格14.63万元，2005年平均价格为12.93万元，平均价格下降1.7万元。也就是说前9个月中国汽车市场的整车销量虽然增长了17.9%，但是企业的利润却下降了52.9%，整车制造业销售利润率仅为3.77%。其中15家轿车企业亏损，8家企业的利润在下降，只有3家利润有所增长。几大汽车集团盈利能力都处于下降状态，一汽下降75.86%，北汽下降66.31%，长安下降63.16%，上汽下降59.29%，东风下降21.23%，广汽下降16.57%。

　　盈利能力是企业可持续发展能力的一个分水岭。一边向阳，一边向阴。而著名的“马太效应”将会在这一分水岭的两边同时进行。盈利能力的形成是一个复杂的过程，它与设计思想、生产成本控制、管理及营销方式都存在密切的制约关系。就管理与营销方式而言，其对企业盈利的影响举足轻重，因各个企业的发展阶段与战略思路不同，在今天的汽车市场上形成了两种截然不同的营销模式，它们就是订单式营销和压库式营销。

　　所谓“压库式营销”就是厂家和经销商根据科学的市场预测和判断，对年度、月度生产和经销车辆的一种预见性地排产和订车，以满足消费者购车需求的营销方式。2004年作为压库营销的主流年，以南北大众、上海通用、广州本田、北京现代为主体，尽管这种营销方式给2004年度带来了高达50万辆的超高库存和企业利润的大幅下滑，但作为南北大众、上海通用这些入市较早，具有传统产能与渠道优势的企业尚能保全自己中国市场最大份额的至高荣誉。

　　然而，进入2005年，众商家似乎受产能严重过剩的影响，大有“一遭被蛇咬，十年怕井绳”的心理障碍，纷纷以一汽丰田汽车销售有限公司为最高榜样亦步亦趋。于是乎，就有了2005年流行于国内汽车营销界的“饥饿法销售”、半订单式销售、订单式营销……然而，这些学来的丰田式武功与秘诀并未能给国内年底超高汽车库存带来什么根本性的改善。权威机构预测，2005年底，国内整车库存预计将会维持在40万辆的高位。显而易见的是，以大众系为代表的传统优势最强的霸主型企业帅位不保，甚至出现零利润。

　　一种营销方式的好与坏完全与每个企业各自所拥有的资源和内在优势相关。订单式营销之所以能成为丰田汽车的好帮手，关键在于丰田超一流的管理、苛刻的成本控制及和丰田血肉相联的零部件体系所形成的快捷而完备的配件与物流体系。而“压库营销”所以能长期存在于当今各大汽车企业，也在于它存在着规模化和功能化专一的强势。就中国国内目前的现状而言，“压库营销”肯定是产能规模大、主流车型多、渠道广泛密集、更加注重发挥经销商能动性的大众系、通用系、神龙系、本田系的固有优势，是断断不能轻易丢弃的。

　　一位国内著名整车企业华北大区经理告诉记者，2005年由于受客观大气候的影响，企业主要领导在执行压库营销政策上犹豫不决，导致今年华北区整车销量受到重创。该大区经理认为，尽管各个经销商完全独立经营，但所有经营者的惰性都是相通的，只要沉重的销量任务不堵到门口，绝大部分经销商通常也是得过且过，不思进取，但只要有几十辆已经提回来的车堵到了门口，每一个经销商都会迸发出无穷的销售热情和推销智慧。这是人的基本共性。

　　记者内心暗自叹服这位大区经理对营销术超强的领悟力。众所周知，上海通用汽车一直以来就是营销上的高手，他们可谓深谙压库营销的真谛，并在压库分寸和尺度的掌控上十分老道，所以能够在车型并不强势的前提下创造出上海通用的营销与盈利奇迹。显然，2005年，北京现代仍旧是坚决执行“压库营销”的又一个胜利者。据来自北京现代汽车的消息，2005年北京现代汽车有限公司1～11月份已实现销售21万辆，较去年同期增长64.6%，实现了又一个销量丰收年。

　　当然，“压库营销”与订单式营销相比，其缺点也是十分显著的，一是增大了市场预测的难度，二是容易带来经销商之间的恶性竞争，价格管理难度大，经销商获利点下降。在这一点上，北京现代比较典型。此外，不少人还会将汽车行业的高库存之罪归咎于“压库营销”，其实这两者之间没有必然联系。科学的管理与适度的政策调节完全可以将“压库营销”所带来的以上缺点限制在一个很小的范围内。

　　总之，“压库营销”还不到“人老珠黄”，更不是“红颜祸水”，在目前国内这个竞争日趋激烈的形势下，仍不失为那些有相当规模、销售渠道成熟完备，生产车型大众化的汽车企业一招“以不变应万变”的看家本领。

　　(作者：新浪汽车特约评论员 铜车)