11月18日下午，江苏无锡新区，国务院国资委主任李荣融站在一组摄像机跟前，身旁是满面笑容的江苏省省长梁保华以及德国驻华使馆公使阿里施泰德·芬斯特博士。

　　这是一次规格很高的外事活动吗？不完全是，闪光灯咔嚓作响之际，几位嘉宾同致祝辞：“让我们共同打造一个节能环保的未来。”

　　节能环保大概是汽车行业今年最热门的词汇，但中国显然对这样的技术还没做到融汇贯通。要准确理解中国国有资产的最高管理者、江苏省省长以及德国公使之间的关系，了解如下内容应该会有帮助：在汽车行业遵循节能环保方向所发生的变革中，柴油技术眼下最为成熟，博世公司是世界上最精于车用柴油技术的厂商之一，这是一家总部在德国的跨国企业，它在中国无锡的研发和生产基地刚刚落成，这个基地的合资伙伴是威孚集团，一家以国有资产为投资主体的企业集团，李荣融年轻时曾在此工作了18个年头。此外，博世对中国市场的渴望，就如同中国汽车行业对新能源技术的渴望一般强烈。

　　上述最后一点原因可以解释博世集团董事长弗朗茨·菲润巴赫为何出现在这次聚会上，近10年来，菲润巴赫是博世集团拜访中国的最高级别官员。他说：“我们要成为中国强有力的合作伙伴。”此时的菲润巴赫目光虔诚，就像念叨着“芝麻开门”的阿里巴巴一样充满期待。

　　缺口

　　来看看菲润巴赫带来了什么礼物，新落成的博世汽车柴油系统股份有限公司工厂面积有30万平方米，到2007年为止，博世将投资约2亿欧元，用于柴油燃油喷射系统及其部件的开发和制造。菲润巴赫更许诺，到2007年博世在中国所有投资的总额将达到6.5亿欧元。

　　菲润巴赫的信心来自于对中国柴油车市场的判断，“目前在西欧，每两部新车中就有一部使用柴油。在中国，这个比例还相当低。未来10年中该比例将有可能上升至15%左右。”他认为，随着柴油车使用率的不断提高，中国对原油进口的依赖程度将显著下降；同时，汽车二氧化碳排放量也会降低。这将使中国更加接近《京都议定书》中所设立的目标。

　　这看似合理的推测遭遇了部分人士的质疑，原因很简单，若是ESP电子稳定程序这样的技术或是其他车载设备，博世应该可以放心大胆的投资，但如今把宝押在柴油技术上却要受到政策因素的掣肘，中国的大部分城市至今仍然没有给柴油轿车解开枷锁——难道是一向严谨的德国人这次失算了？

　　博世方面的解释含糊其词，大众汽车(中国)投资有限公司技术总监徐焕新博士则直截了当地点破了博世卖的“关子”：“先别去管柴油轿车的问题，未来几年中，中国将有数百万辆的商用车将进行升级改造以适应新的环保标准，这些车都是柴油车。”

　　按照徐焕新的解释，在环保标准提高的时候，新车研发成本主要发生在发动机的电控系统上，特别是柴油车发动机，技术改进花的钱也最多。如果再考虑到国内柴油产量只占成品油的三分之一，石油炼化企业并不情愿为改造柴油质量而多花钱的话，环保标准升级的压力等于集中在了厂家身上。博世眼前的投资动力应该就在于此，事实上，在无锡没有任何一位博世的负责人明示基地只用来生产轿车的柴油系统。这有些瞒天过海的意思，当电装、德尔福等对手在轿车市场严阵以待的时候，博世早已跑到商用车市场闷声发大财去了。

　　加速

　　这样一家老谋深算的企业，在1909年的时候就已经来到了中国市场，但其如今在中国市场的地位恐怕没比后辈们好到哪去，1999年才从通用汽车分离出来的德尔福如今在中国已经拥有11家生产型企业。而更多的中国消费者在听到博世的名字时，往往会搞不清这和“博士”有什么区别。博世中国公关经理罗庆红称：“过去我们在中国的发展一直非常稳健，但有一点就是过于低调，现在情况到了需要改变的时候。”

　　为何要做出改变？博世集团副总裁尤塔女士称：“我们要在中国更快速地发展。”从德尔福西方不亮东方亮的例子中，已经生动地说明了亚太和中国市场是一块稳赚不赔的宝地。

　　“在亚太地区，我们今年将会有60亿欧元的销售额，正好是10年前的5倍，” 菲润巴赫表示，未来博世还将继续在这个快速增长的地区扩大影响力。“亚太地区目前占我们全球销售额的14%，我们希望在今后10年内这个比例能达到25%。”例如，在印度，到2007年，博世将投资1亿欧元左右生产共轨柴油系统；而在韩国，到2010年，博世也将在新兴柴油技术方面投资约1亿欧元。

　　但是，中国才是亚太市场的压轴戏，负责集团公关事务的尤塔半开玩笑地称：“从1994年开始，我已经拜访中国10多次，但一直没领略到很感兴趣的中国传统文化，因为我不是在某个城市的开发区，就是置身于北京、上海的高楼大厦中。”尤塔繁忙枯燥的公务旅行还是取得了成绩，今年博世在中国的各个公司的销售总额有望超过12亿欧元，比去年增长20%，按计划到2007年博世在中国的销售额将至少翻一番，升至25亿欧元。目前已达到6.7亿欧元的采购额也将以同样的速度增长。

　　“换挡加速的时机已到。”说这话的时候，尤塔正在无锡基地落成的宴会上娴熟驾驭着手中的筷子。

　　博世在中国并不只有汽车业务，事实上包括电动工具、安防系统在内博世所有的业务都已经进入中国。电动工具应该是博世最为普及的产品，但目前杭州工厂的产品大部分都用来出口。“中国消费者还不习惯于自己改装生活用品，显然汽车业务是我们在中国的重点。”但是，不要以为商用车市场的存在，就会让博世轻视轿车市场。博世的老朋友大众汽车眼下正在中国苦苦挣扎，独霸天下的时代一去不返，大众正在大力推广自己成熟的柴油轿车，希望以此找回昔日令人垂涎的利润，这需要供应商的支持。“我们比较新的车型都是采用博世的柴油系统。”徐焕新这样称。

　　当然，供应商的关键价值在于，不仅要能够提供核心的技术，还应该设身处地为整车厂降低成本。比起千里迢迢从海外配送，在中国本地建立生产基地无疑是降低成本的最佳选择。

　　大众急于为柴油车降低成本，是因为柴油车并不是达成节能环保的惟一之选，丰田等企业正在鼓吹混合动力技术，还是抛开那些对燃油经济性以及环保指标的复杂分析吧，车子的价格永远是最能打动消费大众的因素，而混合动力车的软肋就在于购买价格太高。博世的举措，有助于进一步拉开同档次柴油车与混合动力车的价格差距。

　　但这不仅仅是一个靠市场做出选择的问题，政府在其中发挥着巨大的作用。11月15日菲润巴赫一行到北京拜会了国务院副总理曾培炎，高层对中国“坚持走新型工业化道路，努力建设资源节约型、环境友好型社会”的表态显然令博世增强了投资的信心，至少没有声音表示柴油轿车在中国不受欢迎。

　　携手

　　1968年，24岁的李荣融从天津大学化学工程系电化学工学专业毕业后，来到无锡油泵油嘴厂做了一名车间工人，由于工作出色，到1980年代，李荣融已经担任厂长，此间，其大胆开明的企业经营能力已经崭露头角；1984年，李荣融开始与博世公司谈判，引进汽车车用油泵技术，开引进国外先进技术之先河。这家无锡油泵油嘴厂，就是今天博世柴油系统股份有限公司的中资合作伙伴，无锡威孚集团的前身。

　　这无疑是一家令人羡慕的合作伙伴，威孚集团目前是国内柴油燃油喷射系统最大的生产厂商，拥有国内50%以上的车用柴油机市场份额和完善的售后服务网络。

　　这样雄厚的背景无疑将使得博世在中国的道路平坦不少，在博世柴油系统股份有限公司，博世占有67%的股份，需要了解的一点是，中国对汽车零部件行业的外资投资比例并无限制。博世这次没有选择独资是否是与威孚集团不俗的背景有关？“可能吧，我们曾经在中国有过独资的柴油系统企业，但威孚有很好的基础，我们希望以此在中国市场发展得更为迅速。”博世柴油系统总裁多勒博士没有明说“曾经”的那家企业究竟表现如何，只是脸上浮现着神秘的微笑。谁说如果没有政策限制，跨国公司都会选择独资？ (本报记者 刘春 无锡报道)