市场需求是产业发展的源动力，政策则是行业发展的导向，直接决定产业发展是否能满足市场需求，企业是否有竞争力。可以说，有竞争力的政策才会催生有竞争力的企业。对于中国汽车产业而言，政策不力导致产业发展不力已屡被诟病。那么我国汽车产业政策的竞争力在哪方面有缺失呢？

　　对既得利益者过度保护

　　“事实上，一直以来对汽车工业的保护既扼杀了企业的竞争力，又限制了整个行业的竞争力。”在谈到汽车政策的问题时，中国工程院院士李京文毫不客气地点评道。

　　他认为，政府部门在制定游戏规则的时候出现了偏差，没有致力于创造一个公平竞争的环境。

　　“企业就像鱼塘里的鱼，哪些鱼真正具有竞争力，并不是一眼就能看出来的。”他分析道，“政府的责任并不是认定哪些鱼更有竞争力，其责任应该是保持鱼塘里的鱼有个最适宜生长的外部环境，并防止不正当竞争。”　　

　　“宇通集团2004年年产客车18275辆，而在1993年时宇通只是一个年产708辆客车的地方小厂。如果国家像管轿车行业一样管客车行业的话，宇通一定不是被保护、被扶持的对象，甚至有可能成为国家限制的对象。”李京文以宇通发展的例子来论证轿车业原有管理方式的失败性。

　　在对比了日本和韩国发展汽车工业的经验后，他认为让汽车产业进入自由化阶段更有利于整个行业的发展。　　

　　对自主创新支持不力

　　华晨集团副总裁赵福全从企业的角度分析了现有产业政策的竞争力。他对记者表示：“我们希望能够得到公平的对待。比如排放，国家在推广欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，合资企业可以直接从其外方母公司拿来，经济成本低，而国内公司则要一步步地研发。”

　　他觉得国内现在对自主创新的支持力度不够，这种法规上的拿来主义只是其中的一种表现形式。对此，清华大学汽车工程系教授庄人隽也有同感。

　　“实验结果显示，现有燃油的辛烷值是适应中国实际情况的。但在定国Ⅲ排放用燃油的标准时，却要采用欧洲的标准。”她以自己亲身经历过的事件说明，“我们汽车业是一定要发展的，哪怕问题再多也需要给企业机会去改进。但改进的目标是什么？是标准。为什么要将我们的标准让给外国人去制定呢？”

　　她告诉记者，美国、日本和欧洲都花费了大量的人力、物力和财力来制定自己的汽车法规和标准，为的就是能在竞争中处于有利地位。我国却全面参照国外标准，不仅会抑制国内企业开发的积极性，也容易让外国公司遏制国内公司的发展。

　　此外，在企业税收上对自主企业支持不力也是问题之一。在现行的税费政策中，外资和合资企业享受着“超公民待遇”，在很多税种上可以不缴税或少缴税，而内资企业相比之下却承受着高得多的税费。

　　中国汽车技术研究中心WTO与APEC政策研究室主任黄永和认为，讨论是否要在税费政策上鼓励自主研发涉及到两个层面的问题———内资企业要求与合资公司有同等的税费待遇；如果汽车企业搞本土研发，国家应该给什么特别支持的政策。到目前为止，相关的具体政策还未出台。

　　相对于技术研发，政策支持滞后

　　虽然自主研发的承载实体是研究院所和企业，但当他们完成了自己该承担的责任后，却遭遇了新的尴尬：由于政策没有跟上技术进步的形势，很难取得下一步进展。

　　天津清源电动车公司研制的纯电动轿车开了我国电动车出口的先河，但其负责人却向记者抱怨：“产品在国内无法销售和上路，因为没有相关的法规标准，不能上公告。”

　　中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭认为，在过去的两个“五年计划”中，政府缺乏集中投入与统一规划是造成中国汽车产业战略空洞化，特别是竞争力空洞化的首要原因。

　　清华大学汽车工程系教授欧阳明高认为，发达国家汽车工业的发展历史已经证明，政府在汽车工业自主创新方面是可以有所作为的。他以日本丰田公司发展燃料电池客车时的情况为例进行说明。

　　“丰田公司需要对其新一代燃料电池大客车进行运营试验，却没有相应的法规。在这种情况下，日本国土交通省就特批其在东京上路试用，为丰田公司提供了发现问题并加以改进和完善的机会，同时为政府颁布其法规标准收集依据。”

　　他告诉记者，我国自主创新的电动汽车就很难得到这样的特批，导致“上路难”、“建站难”等问题，这直接导致中国自主创新的汽车产品无法改进和完善。（王冀）