11月4日，上海大众交通集团在全国出租汽车行业投放了50辆帕萨特B5柴油动力出租车，相对于汽油动力汽车而言，这些柴油出租车可以让司机每月减少大约1500元的燃油开销，从某种角度看来，此举可以说是处处受限的柴油汽车在上海艰难迈出的一步。

　　如今，柴油车有了越来越多的声援者：专家的呼吁、企业的力捧、国家的政策鼓励，有人据此认为我国即将进入柴油车的黄金时代，但事实上，柴油车在中国还遭受着多方的限制与质疑，柴油车的推广注定将是一条荆棘之路。据统计，2004年国内共销售柴油轿车12654辆，仅占所有轿车销量225万辆的0.6%不到。

　　柴油车遭受不白之冤

　　反对推广柴油轿车的一方提出了许多理由：环保压力、柴油紧缺、技术落后、油品质量、改造成本……藉此理由，一些地方政府对柴油车采取了“一刀切”的限制政策。

　　柴油车真的存在如许多缺点与问题吗？事实绝非如此。

　　先说说环保部门的反对理由。环保部门认为，柴油轿车在启动和怠速时，颗粒排放物高于汽油机，而颗粒物的超标排放正是造成环境污染的大敌。对此，一汽大众销售部高级工程师洪治平表示，新型绿色柴油车的排放水平已达到了很低的数值，已经比欧洲四号标准的规定数值还低。至于环保部门抓住不放的软肋——颗粒物，今年的试验结果也已经达到欧洲三号标准。有数据表明，由于油耗节省，柴油机在其整个使用寿命期间的总体废气排放量比汽油机少了45%左右。

　　再说说油品质量。有人认为中国的油品质量不过关，使得柴油轿车存在污染而无法推广，那事实究竟如何呢？一汽大众一位专家告诉记者，目前中国炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平，技术方面没有问题。中石化内部人士也曾向媒体透露，中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油。

　　还有改造成本的质疑。有人认为中国的柴油想达到标准，需要上千亿甚至几千亿元的投资进行设备改造，还不算在各地加油站增设柴油的加油装置投入。中石化燃料油产品研究室副主任黄燕民表示，能否提供足够质量的清洁柴油关键在于加氢设备，一套氢设备需要几千万到上亿元人民币，但实际上可以先上一部分，待市场增长赚到钱再逐步上。

　　有专家指出，中国的石油能源公司作为垄断单位，应该负起社会责任，以社会综合效益的大局为重，先投入生产出高品质的清洁柴油，以解开“先有鸡(车)还是先有蛋(油)”的死循环，为推广绿色柴油轿车扫除屏障。

　　柴油紧缺也是个问题。国务院发展研究中心专家陈淮曾表示，目前国内柴油不足，汽油则是过剩。但我们应看到，柴油发动机还可以烧生物柴油，在中国，生物柴油已研制成功并投入小量生产。作为清洁的可再生能源，生物柴油排放物为零，是优质的石油柴油代用品。如果国家支持，能使其迅速产业化，对推进能源替代、减轻环境压力、控制城市大气污染有重要意义。

　　事实胜于雄辩，该到为柴油车正名的时候了。

　　观念之困与体制之变

　　既然限制柴油车的种种理由都不能成立，而柴油车具有的优势也是显而易见的，那究竟是什么原因促使我国一些城市仍对柴油车采取政策上的歧视，造成柴油车的发展举步维艰呢？

　　中国环境工作者秘书长杨明森则对记者表示：“一些地区对柴油车存在政策上的歧视，限制柴油车上牌，其实是一种观念上的误区。”他认为，随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放性能好并达到国家或地方排放标准的柴油车，不仅不应采取歧视性政策，还要通过国家优惠的税收等经济政策，鼓励达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用，这样才能实现设定标准的真正意义，即鼓励和推进达到标准的产品的应用。

　　还有专家认为，歧视柴油车的观念背后，是经济运行体制的弊端，条块分割的管理体制，使一个部门往往可以轻易的左右全局，而又缺少相应的制约机制，实行燃油税和公务用车改革就是部门左右全局的两个现成例子。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者，对于环保部门来说，完成各项环保指标就是最大的利益，限制柴油车，归根结底就是要使北京的天更蓝、水更绿，因为蓝天的数量关系到环保部门的政绩。社会利益虽然最重大，却比不上环保部门的实际利益重要，至于以经济杠杆引导我国柴油车及柴油质量的提高，环保局更是没有责任了。他表示，在创建节约型社会的大背景下，地方环保部门要尽快抛开只顾蓝天不管能耗的条框分割思想，从整个社会的综合效率效益出发，解除对柴油车“一刀切”的限制政策。

　　面对柴油车的严峻现实，有专家禁不住呼吁道：尽快召开有关柴油轿车的听政会，请各方专家、学者以及政府部门与普通市民共同就柴油车问题进行讨论，以一种民主、透明、公开的方式为柴油车的发展寻找出路。(记者 谢再红)