图为保时捷外观图片

　　意大利中部托斯坎纳山区，上千个弯测试Cayman S，其中有横移及甩尾和连续制动等，搭载车上的PSM系统与PCCB陶瓷制动将以上险情一一化解，仿佛再世武功得以真传，法力无边。

　　2004年保时捷共销售七万六千辆汽车，营业额六十四亿欧元，公司股价比1994年上涨四倍，成绩相当骄人。

　　保时捷成功秘诀在于能够集中精力于汽车产业。从911到Boxster，再从Boxster到Cayenne和Carrera GT，四个型号组成保时捷全系列量产车型。如今，逐年增加效益的保时捷扩大车型阵容，Cayman S便是其一，厂家还透漏，将在2009年推出一款四门四座FR大型跑房车，提高产品竞争力。可以预见，保时捷在未来日子里将会继续加大研发力度，提高产量以增大规模。

　　如今，所有的保时捷汽车均在德国生产，分别在斯图加特(生产911和Boxster及Cayman S)和莱比锡(生产Cayenne和Carrera GT)。两工厂除了各自拥有自己的测试跑道外，位于两座城市之间的纽布宁北赛道才是保时捷的最终测试场。

　　操纵保时捷，深厚的底盘功力使人容易上手，自己的技术似乎提升另一高度，可形容是车令驾驶者变得高超了。Cayman S令这种操纵更具乐趣，连续试了五小时的我，丝毫不觉厌倦。

图为保时捷外观图片

　　飙车记者团

　　骤雨、浓雾发生在当天测试的山区里，意大利的山路在整个欧洲也算窄，沥青铺装对向双车道在雨天相当湿滑，来自德国、日本等国家的记者分别驾驶二十辆Cayman S，一同驶往百多公里外的目的地。出发没多久，好几辆颜色鲜艳的Cayman S首尾相接在弯道上，没有竞赛，没有规则，只是大家不约而同地提速、制动、转向。来自不同国度自然有不同的测试方式，“狠”劲十足的德国记者，每一个弯都“拼”得那么冒险，几乎用尽每一寸路面，跟随或被他们尾随都不明智，只会间接导致你的车速提高，平时的测试节奏也会打乱。

　　在这种环境里，紧蹦的神经和调动平生所学的驾驶技在极限边缘冒险，丝毫感觉不到乐趣。只有驶离车龙，调整心态，轻松愉快地按自己的测试节奏行驶，才能最大限度地感受Cayman S带来的惊喜。

　　每隔一段路程，将速度和车窗同时降下，以较低的档位作刻意加速，尾部传来的隆隆排气声浪很是诱人，低沉厚实的声浪一向是保时捷所坚持的，这种风格延续了几十年时间，在人迹稀疏的山区里，弯前跟趾动作发出的“肯、肯”声音带给我们最高的感官享受。

　　Cayman S的由来

　　作为车厂第五款车型，无论从体型或者造型上，Cayman S和911及Boxster的区别都不大，车厂为何要发展Cayman S系列。其实，Cayman S的底盘、悬挂以及内饰仪表盘都是来自Boxster，保时捷就是打造一台硬顶的Boxster，满足那些希望Boxtster有硬顶，又嫌911过于传统的玩家选择。Cayman名字的由来，和开曼Caymann群岛并无关系，Cayman是一种凶悍敏锐的短吻鳄，借此展现车辆的强劲、敏捷的个性。

　　Cayman S搭载水平对向六缸3.4L排量引擎，最大马力295匹。对下的Boxster S为3.2L、280匹，对上的911Carrera 为3.6L、325匹，保时捷对Cayman S的定位连排量及输出都清晰明了，由此估计，将来推出Cayman(没有S)的排量及马力应该介于Boxster与Boxster S之间。

　　全力驾控

　　很幸运地，我们这辆黄色Cayman S除了六前速手动排档外，就连制动都是保时捷最顶级的配备—PCCB(Porsche Ceramic Composite Brakes)复合陶瓷刹车盘制动系统，如此搭配的保时捷最新款跑车，可以任由我从上午九时试驾至傍晚七时，拿起路书，出发去也。

　　扭动方向盘有些吃力，具质感的转向清晰地传递着路面信息，不难掌握的离合踏板轻重适中，由于出发时位于山区里的酒店，不消一会儿，很考验驾驶员的下山沥青路面便到来，加上前后各国记者一同行走，打醒十二分精神是必须的。转了几个盲弯后，已经对Cayman S有了大致的信心，锐利的转向使车身异常灵活，只要轻轻转向，车身中部乃至后轴便有及时反应，跟随前轴轻松转向，毫不拖泥带水，随便“杀”入一个弯，车身“呼”的一声便驶入，就如锋利的快刀般干净利索。

　　如果在弯中刻意来多一些转向，Cayman S的尾部可是很生猛的，在一处湿滑的弯道上，我保持速度与一定转向的同时刻意再迅速加大转向，来探究它的转向敏锐性，结果车尾便开始横走了，渐进明显的摆动令我从容地作出修正，PSM系统同时作出了截油与个别轮胎的制动，令车辆安全驶回本来的轨迹上。我们也尝试将PSM系统关闭，结果发现电子系统完全没有介入干预，而不像一些房车般保留有限度的干预。可以看出，Cayman S拥有浓厚的操控乐趣，令我在狭窄的山路上连续驾驶了几小时而不觉得疲惫。另外，我们还对它的PCCB进行几近苛刻的“压榨”，连番的重刹很可能导致我们得椎间盘突出症状，每一次全力制动，身体便向座椅下方压下，车辆的制动效果及距离与普通制动系统虽然没有明显提高，但经我们三、五十次的重刹后，制动力仍然没有衰减，不得不服。

　　试驾行程中也包括一段高速路和碎石路，安稳地奔跑在平整的高速路，我们不放过对Cayman S的任意鞭策，以三档加速为例，110KM/H、130KM/H、150KM/H，其加速之快刚好就是你读完以上数据的时间。经过一些小镇，中世纪的石板路凹凸不平，悬挂对付这些不平路面像是很有经验似的，以至于传入车厢后的震荡所剩无己，保证了驾乘人员的舒适性。

　　肌肉外型

　　如果从侧面看Cayman S，车顶线条急速下划与车身下盘相结合，充满肌肉感。特别是后轮上方翼子板，经设计师介绍，这种连续的曲面造型在制造上难度十分大，需要高超的压模技术，如果从车尾方向看此处，我们毫不夸张认为这曲线是现今量产车里最美之线条。此外，Caymann S也有不同于Boxster的前后保险杠设计，雾灯造型也很具特色、——后方的直立?状进气口分别用来冷?引擎部件(左侧)，及引擎进气口(右侧)。

　　至于车厢的内饰方面，基本上与Boxster相差不大，但座椅后方的引擎室用上铝质材料和上等地毯包裹，加上专用工具锁合，车主是不能开启的，只留下水箱和润滑油的添加口设计。在与保时捷测试专家Walter Rohrl交谈中得知，Cayman S在纽布灵北?道跑出8分11秒的最好成绩，这有赖于Cayman S高强度的车顶、底盘和悬挂等，超高钢性的强化令车辆在弯道中有更高的极限、更快的速度。这个时间只比911 Carrera慢一些，另外，对速度有帮助的还有部件的轻量化，例如铝合金前行李厢盖等。

　　结语

　　就保时捷最近推出的两款车型来看(Carrera GT和Cayman S)，都有一个相同点，那就是MR布局。我们不否认911的RR布局有其魅力所在，但MR似乎是超跑的不二之选，不难看出，保时捷着力发展MR车型，对提高产品竞争力有着不可低估的作用。(Text/Photo：谭德凯)