汽车电子产销两旺，却是别人的热闹。统计显示，国内企业和合资企业厂家也仅有1000多家，占有的市场份额不足30％，广阔的市场前景，难以掩饰核心竞争力的缺失

　　话语权丧失

　　没有声音就丧失了一切，在利益鲜明的竞争时代，话语权摆在了首位。

　　中国汽车工程学会汽车电子技术分会秘书长何玉军从一个小小的ABS(防抱死系统)谈起。ABS曾是汽车的卖点，现如今已成为标配，未来市场总需求将突破100万套以上，庞大的市场吸引着众多企业的眼球，当然也包括尚处起步阶段的中方企业。

　　在国内轿车企业，整车厂大都是合资企业，ABS多数是从国外与底盘一起进口，或由国外零部件企业的合资厂商提供。虽然中国企业在ABS的研发方面取得进展和突破，一批企业已经形成规模化生产，但中方的话语权不多，国内的ABS产品进入轿车领域难度很大，这是一个横亘在所有国内企业面前的鸿沟。

　　2004年我国汽车电子市场的规模430亿元，从事汽车电子产品生产的厂家超过1000家，但所占的市场份额不到30％，且大多是中低端产品，重复开发生产现象严重。高端产品的市场，基本被实力强的跨国公司所垄断，只有生产ABS和安全气囊的企业，小批量为整车厂试装配套。

　　中国企业缺少的不是技术，也不是市场，而是机会。这句话道出了所有企业的心声。

　　技术薄弱

　　不过，另一位了解汽车电子行业的人士如此评论国内的零部件厂商：他们对汽车电子数字化浪潮基本上“没感觉”。

　　由于缺乏对前瞻性技术的投资，国内企业大都处于相对简单的零件加工水平，甚至连符合CAN总线结构要求的信号线都无法生产。

　　什么是CAN？CAN是汽车内部网络互联的一个重要标准，在中国计算机学会微机专业委员会副主任、单片机专家吕京建看来，CAN总线结构的提出是汽车电子领域一项革命性的进步。2000年，CAN-BUS已成为全球现代汽车电子设备的网络互联基础。

　　“一辆汽车不是一部计算机，而是一个小型的计算机网络。”一汽大众产品工程部有关人士如此介绍CAN的意义。

　　除了技术、话语权之外，本土企业发展还受市场客观规律的制约。何玉军认为，本土企业的技术条件、生产水平与国外企业相比，有一定差距，这些已经影响到中国汽车电子的研发脚步。

　　“做为整车厂，无论是自主品牌的国内企业还是合资企业，在选择配件供应商时，考虑的第一要素是产品的成熟性，这是对消费者负责，无可厚非，但没有整车厂的配合，汽车电子的研发与应用根本无从谈起”。

　　一个成熟的产品在规模化生产前要经历一个漫长的过程，这当中不仅有大量的经济投入，还有更多的时间成本。汽车电子就会经历研发、样机生产、试用、技术改善、小批量生产应用、再完善、大规模应用生产等，过程中需要整车厂给予机会进行配装和试验，市场不等人，利益的驱动只能使汽车企业将眼光投向成熟的国外产品。

　　资金瓶颈

　　自主创新需要的不仅是气魄、智慧和勇气，资金也是必不可少的。

　　汽车电子的研发投入是个巨大的资金缺口，一个小小的安全气囊就要投入几千万甚至上亿元。

　　行业专家介绍，安全气囊从前期的框架体系参数设置，就需要对上百甚至上千台车进行碰撞试验，虽然电脑模拟技术已经可以替代真实碰撞，但实际数据还是要通过大量的真实碰撞得到。而框架制定完成，还要针对具体车型做匹配试验，这又需要用几十台车。一个安全气囊尚且如此，其它复杂程度更高的电子系统可想而知了。

　　汽车电子研发的巨大投资，对国内企业已经是一个巨大考验，前景的不明朗和未知性更加剧了企业的种种顾虑。

　　产品研发出来，在企业与研发部门脱节的情况下，如何产业化，市场又在哪里，这些问题就像一座座大山阻碍着企业的发展。(本报见习记者 贾艳）