本月戴姆勒—克莱斯勒汽车金融有限公司的到来，使在中国开业的汽车金融公司的数量达到了5家。此前，早有上汽通用、大众、丰田、福特汽车金融公司进入市场，加上即将开业的东风标致雪铁龙汽车金融公司，以及筹备中的现代、宝马等公司，全部的主流车商都已经或者即将投身汽车金融业务。

　　但是，争先恐后的汽车金融公司热潮并没有催生丰硕的果实：资格最老的上汽通用汽车金融公司一年的个人贷款业务只有5000笔，只占购车客户的3.5%；大众汽车金融公司迄今为止个人贷款合同只有2000份；戴姆勒—克莱斯勒公司力图“雄心勃勃地计划扩大乘用车和商用车的销售”，在这一大背景下成立的戴—克汽车金融公司2006年的零售合同目标却只有3000份。这一具有明显先天优势的新生事物何以起步如此之缓慢呢？

　　与《汽车金融公司管理办法》出台之前在各种场合的迫切呼吁相反，各跨国公司在汽车金融业务开业之后，不约而同地保持着低调，几乎没有一家企业进行过大张旗鼓的宣传，连最习惯最擅长于炒作的汽车公司，也出乎意料地保持安静。汽车金融业务是所有汽车企业的核心业务和重要的利润来源，各家企业也都一致宣称汽车金融公司的开业对其中国业务“具有里程碑式的意义”，一个如此重要的业务何以被车商“忽略”了呢？

　　与此同时，自2004年上半年开始，由于前几年车贷扩张过快带来的坏账风险过大，国内商业银行的车贷业务骤然缩减甚至停止。这本应该给汽车金融公司让出巨大的发展空间，而汽车金融公司并没有能够乘势迅速扩大地盘。

　　以发达国家80多年的运作经验来看，汽车金融公司以其与汽车制造商的血缘关系、雄厚的资金实力、灵活的利率和丰富的专业经验，成为发达国家汽车信贷业务的主流。汽车金融公司不仅是推动其母公司汽车销售和巩固品牌忠诚度的重要力量，还是其母公司重要的赢利来源，有的汽车金融公司利润甚至占母公司利润总额的50%。这样一个颇为丰厚的利润源泉，在中国市场的表现只能用“毛毛雨”来形容。

　　对于记者的采访，几家汽车金融公司都表现出了相当的谨慎。此前，曾有不少媒体和专家称，不能设立分支机构、融资渠道单一、利率浮动范围较小、业务范围小等政策性限制，是导致汽车金融公司业务发展缓慢的主要原因。但在记者的采访中，多数汽车金融公司都表达了对当前市场环境的理解和接受，并表示汽车金融公司在中国只有短短一年，还是个新生事物，发展不快也在意料之中。“很多记者都来问我们：‘你们作为一个企业从银行那里融资的成本那么高，怎么和银行竞争啊？’我就赶紧纠正他们：‘我们是非银行金融机构，我们的融资成本和普通企业不一样。’连熟悉这一行业的媒体都不了解我们，普通消费者又怎么知情呢？”某汽车金融公司负责人说得有些无奈。

　　也有汽车金融公司表示，相当数量的消费者习惯于全款购车，这也影响了消费信贷的增长。“贷款买房形成潮流也就是这两年的事，贷款买车当然也需要一段市场培育期，着急也没有用。”某汽车金融公司相关人士如是说。

　　当然，汽车金融公司的发展也无法脱离当前汽车市场的大环境。自去年开始，汽车消费从快速增长阶段进入平稳增长期，油价、交通压力等外部因素对汽车消费的影响力逐步显现，都在一定程度上抑制了汽车信贷的增长。而车价的迅速走低，也令恶意骗贷的事件出现上升势头，最近发生的数家银行与车主的官司就与此有关。

　　在这样的大环境下，汽车金融公司的集体沉默就不难理解了。对于汽车金融本身的赢利问题，他们更是避而不谈，“我们从事的只是帮助销售的服务性工作，消费者并不会因为贷款方案的不同来选择不同的汽车品牌。”一位汽车金融公司负责人这样解释其功能。看来，汽车金融公司既不可能也不急于赢利，了解市场积累经验、完善业务流程、拓展合作经销商网络才是这一年试水的主要收获。

　　尽管业务扩展缓慢，汽车金融公司的特点和优势还是逐渐显现出来。

　　汽车金融公司的贷款利息通常高出银行车贷利息1个百分点以上，在价格上处于明显的劣势。汽车金融公司缩小这一差距的武器是新的服务理念。汽车金融公司普遍采用一站式服务和透明的集成定价理念，通常一周之内就可以完成全部贷款手续，并且在贷款和贷款利息之外不再收取任何费用，消费者可以免交银行办理车贷的担保费、律师费、家访费等费用，也可以使每个月的还款额有所降低。 此外，各家汽车金融公司都拿出了更灵活的贷款方式。大众汽车金融推出了“弹性信贷”，所谓弹性信贷，就是在贷款合同到期时，对尾款不超过贷款额25%的部分进行弹性处理：消费者可以选择一次性结清弹性尾款，也可以对尾款再申请为期12个月的二次贷款，还可以置换新车。这样一来，总贷款期限可以拉长到5年，月付可以相应降低，消费者还有了更多的选择。戴—克汽车金融公司则表示要“通过合适的定价、优秀的服务，以信贷加保险的一条龙服务来争取消费者”。上汽通用汽车金融公司在推出“等额还款”业务之后，今年提供了还款方式非常灵活的“智慧型”按揭业务。

　　至于此前人们普遍担心的个人信用风险问题，汽车金融公司也有自己的控制方式。比如，以用户的不同信用等级设定不同的贷款首付比例、进行家访等方法，丰田汽车金融以“首付款越高利率越低、贷款年限越短利率越低”的方式来约束贷款购车者。一些汽车金融公司也开始积极介入并共享其他金融机构的个人信用信息。上汽通用汽车金融公司称，该公司迄今没有任何逾期未还的坏账记录，这样的业绩足以让饱受坏账困扰的银行羡慕了。

　　在这审慎的一年里，汽车金融公司与银行这对竞争对手突然悄悄地结成了联盟。

　　汽车金融公司与银行的合作不难理解。商业银行在资金、结算、网点等方面的优势可以弥补汽车金融公司的短板，而汽车金融公司的专业与风险控制也恰好是银行的不足，合作之后，汽车金融公司获得了资金、扩大了业务，银行规避了风险，这种互补性很强的合作应该是两情相悦的结果。

　　即将开业的东风标致雪铁龙公司则开创了银行系资金参与设立汽车金融公司的先河。在这家公司中，中国银行通过其全资子公司中银集团保险公司间接出资，占有50%的股本，神龙汽车和标致雪铁龙方面各占25%。中银集团保险公司的介入，既改变了保险公司长期在汽车金融市场中处于被动状态的尴尬局面，也使中国银行绕过了《汽车金融公司管理办法》中“汽车金融公司的主要出资人必须为汽车企业或者非银行金融机构”的规定。这一模式的示范效应不可小视，有消息称，工商银行也考虑通过其在香港的控股公司与某汽车公司共同筹建汽车金融公司。也有业内人士表示，标致雪铁龙公司之所以选择与合资企业和中资银行系公司合作，是因为其本身规模就不大，在中国市场的开拓也比较保守，借助中方的力量可以降低资金压力和操作风险。

　　不管采取怎样的方式合作，银行与汽车金融公司的化敌为友都将是中国汽车金融市场的正面推动力量。在当前的政策和市场环境下，汽车金融公司在台前、银行在幕后的格局应该更具有操作性也更方便消费者。