总在抱怨旅途劳顿并缺乏乐趣的卡车司机们马上会有一个不错的歇脚处，他们要感谢的是那些不起眼的柴油发动机。一个旨在专门为柴油车提供维修服务的维修店网络即将在全国范围内建立，它们会造得像漂亮的汽车4S店一样吸引人。

　　司机们除了把出问题的卡车和发动机交给这些店，还可以坐在明亮的大厅里学习如何保养柴油发动机的知识，听听音乐聊会天或者喝上一杯咖啡，这样的舒适在以前简直无法想象。

　　这个同时为柴油轿车和柴油卡车提供服务网络的东家是全球零部件第二大巨头德尔福，其北美部门申请破产保护的困境正使得中国市场的意义被尽可能地放大。接受本报采访的德尔福全球高管相信，柴油车在10年内将成为中国汽车售后市场的最大商机之一，他们为此在中国7个主要城市组织了7场经销商招聘会，为柴油车“布道”。

　　对于中国的柴油车市场表现出良好嗅觉的跨国巨头们还包括，今年在无锡新建柴油共轨工厂的德国博世以及在中国已经拥有两家柴油发动机公司的美国康明斯等等，他们正在收获更多的来自发动机和整车厂的定单。

　　在中国柴油车市场现出曙光但仍困难重重的当下，这些零部件巨人们正表现出相当的执著与耐心，等待柴油车春天的到来。他们在柴油车市场庞大投资的另一个背景则是，困惑的整车巨头们对于新能源汽车的路线之争正日趋白热化。

　　德尔福“明修栈道”

　　德尔福将率先构建的“兼容性极强”的柴油车服务网络，折射出未来零部件巨头们对于柴油车市场的竞争将更激烈。

　　11月1日，德尔福中国副总裁、德尔福产品及服务解决方案亚太区总裁司徒郁林先生和德尔福柴油售后市场全球总经理 Mike Rayne 先生宣布了在亚太区的服务网络初期计划。其核心则是在中国的柴油车售后市场服务战略。

　　德尔福宣布在华设立的首家柴油车售后服务中心(Diesel Center of Excellence)将于11月下旬在广东东莞市开业。它将为德尔福以及德尔福之外的所有柴油车客户提供服务。

　　司徒郁林称：“第一家中心的成立是我们提供一系列完整的柴油车服务系统战略的重要组成部分。”

　　他指着显示屏上的标准店图片向记者们描绘：东莞崭新的柴油车售后服务中心有两层，专业测试设施齐全，包括 Hartridge AVM2 PC、一个净室以及装备达到德尔福标准的车辆修理区。

　　“随着柴油车保有量在中国的不断扩大，要求提供柴油车服务的车辆比例将会持续扩大。”Mike Rayne则表示，“我们近期在7个主要城市举行一系列地区研讨会后，已有大批经销商正式申请加入德尔福柴油车服务网络，我们期待在未来的18个月中德尔福服务网络能快速发展。

　　同时，德尔福将审核收到的申请以确保将来每一个服务中心都能够达到其严格的技术标准，而服务中心的技术人员也都将由德尔福的专业工程师培训及鉴定。

　　在解释为何投资这个网络时，Mike Rayne说：“在中国，排放法规的日趋严格要求我们能提供更多的新产品，如共轨系统和电动泵喷嘴，帮助达到更严格的排放标准和更高的性能。现在我们已经向雷诺、标致、双龙、起亚、沃尔沃等供货，我们希望能够为客户提供诊断、拆卸和安装服务。”

　　事实上，作为全球两大柴油共轨技术提供商，德尔福并没有在中国建立它的工厂。在竞争对手的国产化产品还未下线之前，目前还没有影响它取得本地的定单，德尔福去年10月份与3家中国发动机制造商新签了柴油共轨系统供货合约。

　　“和在欧洲一样，我们不仅能修德尔福提供的设备，还可以修其它品牌的设备。事实上这个策略非常好。首先增加了我们的市场知名度，其次维修人员不断获得丰富的实践经验，水平也会得到提高。”Mike Rayne对记者称。

　　谨慎的德尔福在华更大的野心之一是，先通过庞大的柴油售后服务网络先行，为德尔福技术之外的柴油车买家们提供服务，进而培育市场口碑，以赢得更多的本地客户。而一旦形成足够的市场，本地化生产将不可避免，而这将是支撑其未来在亚洲市场形成100万套柴油共轨系统产能的一部分。

　　“同行”的对手们

　　在柴油共轨系统方面，博世既是德尔福全球最大的竞争对手，也是其在中国市场“惺惺相惜”的同行者。

　　今年4月，博世宣布到2007年末，其将在中国追加6亿美元(约50亿人民币)投资，主要用于博世汽车柴油系统、技术中心、智能液压系统等项目的扩增。

　　其对外公开的预测显示，他们认为到2007年中国柴油乘用车的市场占有率仍然相对较低，但柴油车总销量将以年均12%的速度增长，中国柴油车总产量将达到190万辆。

　　“由于柴油动力能缓解中国日益增长的原油压力，柴油乘用车将在中国市场大有所为。”博世柴油系统中国公司总经理齐科甫曾这样表示。

　　事实上，博世是迄今为止在中国柴油车市场投入最大的零部件巨头之一。去年，其携手无锡威孚集团，共同投资2亿欧元在无锡建设一家新的汽车柴油系统公司，这是博世柴油系统在德国以外最大的投资项目。

　　除了建立大规模的生产设施，博世投资5000万欧元建造世界水平的技术中心，也将在今年年内建成。

　　作为全球设计、生产和销售柴油发动机的最大企业，美国康明斯则是中国柴油车产业链上的另一个巨人，其目前在华的两家主要合资柴油机工厂分别是东风康明斯和重庆康明斯，均是行业领先企业，今年来更是动作不断。

　　7月，康明斯东亚发动机研发中心在武汉奠基，将研制开发能够满足欧洲Ⅳ号汽车排放标准和欧美非公路用机动设备第三阶段排放标准的新一代发动机产品。

　　随后，康明斯在10月14日在北京宣布了庞大的柴油发动机计划：未来5年将向中国新增3亿美元投资，并计划将其在华业务额由2004年的10亿美元增加到2010年的30亿美元。

　　新增的3亿美元投资将用于在西安和陕汽合资生产11升发动机、与东风汽车公司合作开发新一代13升重卡发动机以及合资生产排气系统、在中国生产天然气发动机等项目，中方合作伙伴也将投入相等的资金。

　　他们仅仅是柴油车产业链条上跃跃欲试的缩影，日本电装、法雷奥等巨头们一样正开始低调布局。

　　新能源路线之争

　　在上周落幕的上海国际工业博览会上，以“新能源浪潮，新动力上汽”为主题亮相的上汽股份或许是中国众多在新能源汽车发展上仍处在“徘徊选择”期的一个典型案例。

　　此次上汽股份参展的“新动力”展区，全方位地展示了替代能源汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车和环保型汽车等新能源汽车的最新研发成果。

　　在替代能源汽车方面，有上海大众新一代帕萨特TDI柴油轿车，已经在公交车上投入示范运行的“二甲醚”发动机以及匹配轿车的“甲醇”发动机；在混合动力汽车方面，展示了由上汽股份汽车工程研究院结合产、学、研力量自主开发的“申新动1号”混合动力客车以及上海大众将在2008年投入示范运行的“途安”混合动力多功能轿车。

　　而在氢燃料电池汽车方面，有上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车……

　　在回答媒体质疑其“遍地开花”路线时，上汽股份相关负责人表示，上汽规划的路线是“坚持近期远期目标相结合，一方面紧盯氢能汽车研发，近阶段将加强混合动力以及替代能源车的开发”。

　　已出现在中国、和柴油车并列的新能源汽车，至少还包括纯电动车、混合动力车以及氢燃料电池车。

　　事实上，德国大众、奥迪以及背后的德尔福、博世为代表的欧洲柴油车路线，日本丰田、本田所走的日本混合动力路线，通用和福特、戴克为代表的北美氢燃料电池路线，至今仍未能决出胜负。

　　上汽股份总裁陈虹对此不无担忧地表示：“新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是中国汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。”

　　以上汽、一汽为代表的整车军团们显然正艰难地试图作出判断，并期望尽快实现产业化，赶上新一波的汽车时代变革。人们好奇的是，正在逐渐解禁的柴油车能否最先得到青睐呢？(记者 王亮）