在汽车工业快速发展的同时，与车友相关的汽车俱乐部也得到了前所未有的推广发展。国外成功的经验已经证明，随着汽车走入家庭，车友队伍的壮大，汽车俱乐部的作用将越来越突显。

　　通常选择某一品牌的轿车代表在文化以及爱好方面对这一品牌的认可，车友们需要这样的组织诠释汽车文化、凝聚人气、提供无微不至的服务，甚至是保护。

　　在这种情况下，将同一品牌的车主召集在一起意味着这一群体具有极强的共性，而反过来，通过车主俱乐部的活动厂商也可以进一步强化自身的品牌建设。这可以说是目前车友会或者车主俱乐部存在的最大理由。

　　国内汽车俱乐部目前主要有三种形式来构成：根据主导方的不同可分为汽车厂商(经销商)俱乐部、商业俱乐部与车主自发俱乐部。

　　第一类俱乐部是以汽车厂商(经销商)为主导组织的俱乐部。厂商由于在资金、技术以及组织等方面的软硬件设施都是其他形式的俱乐部所不可比拟的，因此在组织此类俱乐部时具有很大的优势。但从目前来看，国内真正以厂商为主的汽车俱乐部目前还非常少，最常见的是以售后服务为目的的俱乐部。车主从经销商处买车，同时可加入其组织的品牌车主俱乐部，这在一些有实力的国产车经销商中尤其常见。

　　以深圳为例，这类俱乐部大部分为单一品牌服务，如时间较长的里程车会、新兴的深业阳光车友俱乐部、红彤车主俱乐部等；少数为多种品牌混杂，如大兴汽车俱乐部(旗下代理的多种品牌车)。这类俱乐部共同的特征是结合其本身的企业文化服务车主，弘扬汽车文化，培养品牌忠诚度，车主在自觉与不自觉间融入其中。但是以经销商为主导的俱乐部由于区域、品牌(往往局限在一个品牌上)、人群的等条件上存在先天的不足，最终会限制其长期的发展。

　　比较健康的体系应该由厂商建立一种规范的俱乐部，搭建一个厂商和车主、车主与车主之间进行沟通的一个平台。在这个平台上，所有的会员不仅可以享受到由俱乐部提供的多种会员礼遇和增值服务，而且通过这个平台会员和会员之间可以互相交流，拓展商机、交流用车经验、分享生活点滴、结交知心朋友。通过这种方式不仅可以对厂商的品牌形象得到升华，而且可以让消费者有一个自己的家的感觉。

　　第二类是典型的商业俱乐部。其商业目的明确，服务专业规范，车主可自由选择的车会，如深圳的高戍达标远车会，车友除了享受各种优惠服务(技术咨询、维修拯救、美容养护、保险理赔等)，还可以通过车会组织的各类活动广交朋友，增长见识；也有一些以专业服务见长的车会，如各地的越野者俱乐部，基本是四驱爱好者之家。在这一类俱乐部中，一批效仿欧美，立足区域面向全国的连锁汽车俱乐部纷纷成立，有名的如北京的大陆汽车俱乐部，上海的安吉汽车俱乐部，江苏的苏友俱乐部等。

　　第三类是车主自发成立以沟通交流为主的车主俱乐部，国外这一类俱乐部也颇流行。在一些热销国产车中，不少用户由于年龄、职业、爱好、经济状况等相近，借助IT时代的网聚号召力，一些活力四射的俱乐部成立了。虽然俱乐部没有明确的组织机构，CEO也是大家民主推选的活跃分子，常常以FB为由头进行活动，不过因车主之间的认同感更加体会到汽车生活的魅力。

　　在目前来说，国内做的比较成熟而且不错的俱乐部有以下几个：如上海大众的菠萝派，早在2001年进入国内之前便有几位POLO的fans组建了一个小型俱乐部，并取名菠萝派。我们可以从这个俱乐部的论坛来看就可看出其受欢迎的程度：什么“POLO故事“、”交流园地“、”五湖四海”等，通过各种活动的组织与论坛的内容建设，菠萝派俱乐部得到不断的快速发展，他不仅吸引了更多的POLO迷，也大大促进了POLO车主之间的交流。

　　在深圳比较出名的宝来(BORA CLUB)和夏利2000(CHINAECHO)的车友俱乐部，不仅活动搞得有声有色，网上的精神家园更吸引了全国各地的车友。只不过这类车友俱乐部由于缺乏专业管理，更多停留在大家交流维权，谈不上专业服务享受。

　　无论上述哪种形式，车主俱乐部都在试图营造一种多赢局面，一方面厂商通过俱乐部可以持续深化自身品牌文化的内涵，提高用户忠诚度；另一方面车主可以通过俱乐部全面感受更丰富的汽车文化，同时扩大自身的交际网络；最后俱乐部以及其他组织者更可获得进一步的商业机会。

　　俱乐部的将来的发展趋势将更多的涉及到汽车后市场。因为汽车服务市场是汽车产业链上最大的利润“奶酪”。美国这个世界上最大的汽车市场，其汽车售后服务业年产值高达1400亿美元。而截止到2004年底，我国私人汽车保有量已超过1500万辆，按照平均每车每年花费五千元计算，就是一个750多亿元的市场。立足车友利益，植根汽车后市场，中国汽车俱乐部的发展前景无限。