从上世纪90年代开始，以北京为首的14个城市相继以立法或出台地方规章的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照。其中主要理由就是“柴油轿车污染严重”。

　　北京市环保局专家如此解释：柴油轿车的排放和汽油轿车相比有好有坏，它的颗粒物和氮氧化合物排放比较高——颗粒物指标一般会高10至100倍；氮氧化合物的排放，同样的欧Ⅲ标准柴油轿车比汽油轿车排放高2至3倍。虽然柴油轿车的一氧化碳、碳氢、二氧化碳排放都比汽油轿车低，但“北京市空气质量的特点恰恰是颗粒物和氮氧化合物含量太高，环保压力极大。如果柴油轿车的排放能够和汽油轿车相当，经济性能又那么好，我们显然不会有异议的”。　　

　　贾新光:新型柴油轿车在减少破坏臭氧层的一氧化碳和致癌的碳氢化合物方面,功效显著，惟一美中不足的就是颗粒物的排放多一点。虽然这是对人类健康与环境质量危害最小的一项，但要命的是它是惟一看得见的排放。

　　为什么要限制柴油车进京上牌？归根结底就是因为这样能减少看得见的污染，使北京从表面看起来天更蓝，水更绿，给人没有污染的印象。这是为保部门政绩而弃置社会利益的典型体现。

　　李安定：柴油轿车自身这些年的发展也非常快，在排放方面，欧洲的标准也越来越严格，比如柴油版高尔夫从第一代到第四代，氮氢和碳氧化合物下降95%，颗粒物下降93%。正是欧洲的广阔市场保证了企业这种技术进步的追求。

　　高凤有：新型柴油车已经完全改变传统柴油机的供油方式。此外，增加了催化转换器和颗粒物捕集器，完全可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ的标准。特拉卡2.9CRDI就达到了欧Ⅲ排放标准，并且已经有了欧Ⅳ的技术储备。

　　吸入后对人体真正有害的是汽车尾气中的HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化物)、CO(一氧化碳)及CO2(二氧化碳)等气体。柴油车因为燃烧热效率高，对于这部分有毒气体的排放比汽油车低得多。

　　如果2010年中国所有的轿车都采用柴油发动机，那么，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤。因此我们认为，环保部门不该因为一时的政绩目标将柴油车一棒打死，而应该考虑长远，奥运要保证，国运民生更不可怠慢。