又是李书福。这位代表中国汽车民营势力的“草根英雄”刚从法兰克福车展归来，又马不停蹄地开始他的宏图伟略了，其大赌大赢的手法丝毫不比大企业集团逊色。前一周，吉利在甘肃兰州、湖南湘潭建设两大生产基地的消息让向来见怪不惊的汽车媒体表现出了极大的驯服性。在这个多数汽车企业时运不济的年头，扩张产能已不是新闻，节制产能才是新闻，但吉利却是个例外。

　　这两年来，作为吉利控股集团董事长的李书福做了很多让人叹为观止的事情，充满江湖匪气的他生来就有吸引媒体的天赋。如果说出击法兰克福车展略带一点儿炒作意味的话，那一周内布局两大基地就绝对称得上是重磅消息了。

　　10月30日和11月2日，吉利分别与兰州市和湘潭市政府签署合作协议，建立两个年产规模皆为10万辆的汽车生产基地，先期投资各为4亿元。李书福称，增加两个基地是为了实现吉利2015年产销达到200万辆的既定目标，即国内销售70万辆，国外销售130万辆，其中中高级车将占到40%～50%的份额。

　　算上已有的上海、临海、宁波和台州生产基地，吉利在全国的生产基地已经达到了6个。李书福表示，这种建厂布局可以解决吉利在国内运输不便造成资源浪费的问题。据了解，目前吉利4大基地的轿车年总产能为60万辆，今年计划产销14万辆，加上旗下华普汽车，也仅仅不到17万辆。

　　抛开吉利的远景目标不谈，现在吉利的产能已经严重过剩，运输造成的资源浪费与产能的浪费相比，恐怕完全不是一个数字级别。可李书福似乎没意识到这个问题，还扬言要在东北再建一个基地。在国内市场有着近20%占有率的大众，现在都要对自己盲目扩张产能后悔不已；一个在市场夹缝中壮大的民营企业，为了那虚无缥缈的未来，却能下这么大的赌注，如果不是李书福一时头脑发昏，就是他一定有十足的把握。

　　那么，李书福的信心在哪里呢？吉利新建成的汽车研究院，先期投资就花了3.5亿元。一旦投入使用，可使车型开发周期提速90%以上，每年两三个新车型根本不成问题。李书福透露，吉利目前正在系统规划零部件的设计和制造，从1.3升到3.0升排量的发动机都有涉及，还将开发配套的变速器。自主研发的关键零部件，将装载在吉利未来的一系列车型上。李书福的底气，也许就出自这里。

　　这当中还是有一些自大情绪的。李书福一出手，吉利总能显示出一流大企业的风貌，好像他开的就是百年老店，而那些大企业集团迟早会被其剿灭。当然，只有李书福才能让吉利的每一个动作具备成为报刊头条的潜质。更何况，他一向霸气十足，不仅在言语上对合资企业不留颜面，对跨国公司在中国的战略也看不上眼，甚至连宾利这样的“老前辈”，也要算算人家有多少暴利才肯罢休。

　　不了解内情的人以为吉利利用了愤青的偏执和爱国者的热忱，其实李书福根本不屑于那么做。1998年年底，第一辆吉利豪情下线，以4.79万元的超低价成为中国市场上最便宜的两厢车。那个时候，李书福就已经是名人了。而今，李书福的名气和他的脾气一样与日俱增，并得了个“汽车狂人”的雅号，但他这么牛绝对不是因为“狂”，而是因为他“善赌”。

　　大手笔的资本运作，数十亿元的研发投资，生产基地的全国布局，海外战略的初具雏形，一个靠贩卖冰箱部件起家的民营企业家，能走到今天，绝对有与众不同的胆识。仅2005年，李书福就几次涉险，将他的豪赌风格发挥得淋漓尽致。

　　今年5月，李书福的吉利控股集团斥资1.53亿港元增持香港联交所上市的吉利汽车的17亿股，成功实现香港上市。此次用于收购的资金仅仅是卖方提供的贷款，李书福一分钱没掏就坐上了上市公司董事局主席的宝座。

　　随后，吉利与马来西亚IGC集团签署合作协议，计划在马来西亚生产吉利轿车。吉利以技术入股，还收了1200万美元技术转让费，并要求在未来3年，合资公司必须向吉利再采购6亿美元零部件。这笔生意可谓是稳赚不赔。

　　6月下旬，李书福又牵上了香港生产力促进局的手，决定在香港生产中高级轿车。这还没完，就在罗孚并购案悬而未决之时，李书福偏偏要去插一脚，放出风说有意收购罗孚。这两则消息无异于重磅炸弹，香港投资者闻风跟进，吉利汽车股价速涨。

　　而今，李书福不发话，任凭记者们如何旁敲侧击，香港造车也是个难以解开的谜团；闹得沸沸扬扬的罗孚并购案，虽然因南汽成功收购而告一段落，李书福也由于不懂规矩而被香港联交所罚款，但几番炒作下来，他的身价却直线上涨。刚刚出炉的《福布斯》2005富豪榜显示，李书福的财富已从去年的2.18亿美元增长到2.25亿美元。

　　李书福为中国汽车民营企业家勾画了一个脸谱：充满自信，性格偏执，语不惊人死不休。从做汽车改装入行的长城汽车董事长魏建军，到造摩托发动机起家的力帆集团董事长尹明善，再到汽车修理工出身的奥克斯集团总裁郑坚江，他们中的每个人都有着四两拨千斤的胆识，但却命运多桀。

　　2003年底让长城汽车在香港上市，并创下35亿元身价的魏建军，今年财富缩水80%。现在的他，一边在SUV市场寒流中搏击，一边谋求向海外市场发展。对魏建军来说，未来充满着许多不定的因素，那种强烈的危机感和对胜利的无比渴望让他矛盾重重。

　　把汽车论“公斤”卖的尹明善，54岁半路起家造摩托，凭借20万元的“棺材本”，10年时间积累了18亿元的身价，跻身《福布斯》中国内地50位富豪排行榜。而今，年近七十的他比小伙子干劲还大。可惜新车力帆520早已下了线，发改委却迟迟不张榜。一大把年纪却有赤子心性固然可敬，但迟迟未到的“准生证”却让他无可奈何。

　　最具悲情色彩的就是郑坚江。2003年的他是何等风光，率领奥克斯高调进军汽车业，宣布在5年之内融资80亿元，打造一个庞大的汽车帝国。可是其远大规划不仅没有兑现，反而铩羽而归。从上市到退出的一年时间里，奥克斯只卖出了2000多辆车，而由于退市引起的纠纷却让这个企业蒙上了巨大的污点。

　　接踵上演的惨烈厮杀让民营企业家们经历了太多的荣辱沉浮，在这个对民营企业仍然带有偏见和歧视的汽车界，在夹缝中生存的他们承载着巨大的压力。但无论怎么样，那些锐意进取的民营企业家一定会依靠他们的先天优势来成就自己。在安营扎寨、跑马圈地的同时，聪明的企业家一定会盯着消费者雪亮的眼睛。李书福说，“从根本上推动中国汽车工业发展的必然是民营汽车企业”。但愿这不是一句大话。

　　本报记者 王超