商务部、发改委、国家工商总局联合出台《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)的目的即对新车交易中经销商的经营行为进行约束。政策出台后，许多专业人士担心会有80%以上未经授权的经销商将被迫引退市场或降级为二三级代理商。如今，《办法》实施已经有些时日，情况如何呢？近日，记者暗访了北京几家大型汽车交易市场，发现现实情况并未与《办法》出台前有所差异，未经授权的多品牌经销商依然坦然的卖着车。

　　多品牌汽车销售商该出局？

　　《办法》规定，汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商实行汽车品牌销售，必须使用统一的店铺名称、标识和商标。这就意味着同时经营几种汽车品牌的经销商必须选择其中一个品牌作为今后的经营项目。相对于具备实力的经销商，一些实力较弱的经销商则面临被“招安”的命运，即被具授权资格的特许经销商收编，否则只有从此退出汽车市场的命运。

　　《办法》规定，2005年10月1日之前，汽车供应商应当对在本办法实施之前设立的汽车销售企业进行确认，并将确认的汽车总经销商、品牌经销商名单及品牌授权、企业登记情况报国务院商务主管部门和工商行政管理部门备案。但是记者在市场调查中发现，本应艰难度日的未经授权经营者，其店铺内的汽车销售依然火爆。强制性规则似乎并未影响其销售业绩，“我们自己也感到很意外。”某汽车经销商这样回答。

　　北京亚运村汽车交易市场商务中心副部长且小钢分析说，目前中国的汽车市场正处在一个由规则化向市场化转轨的过渡期。因此，当前的市场并不是完全开放的，市场主体在竞争中也是处于一种无序和混乱状态，国家对于市场仍有一定的宏观调控。“在欧美国家，市场化已经十分成熟，汽车的生产与销售各自拥有独立的系统，厂家专门负责汽车科研、生产以及相关的技术服务。国内任何单位或个人想要介入该品牌汽车的销售必须通过汽车供应商的授权。厂家无权对外直接销售汽车，消费者如需购买汽车，必须通过各级分销商。”

　　且小钢同时称，虽然《办法》中明确规定除非授权合同另有约定，汽车供应商在对汽车品牌经销商授权销售区域内不得向用户直接销售汽车。但就国内的情况来看，一些小型汽车制造厂商本来就缺乏产品销售渠道，如果再对原有销售网络进行整治，产品销售就更成问题了。

　　当前，在中国的汽车市场中，4S店、汽车交易市场以及各类不规范的经销商并存。为促进销售和抢占市场份额，企业往往对未经授权经营的商家采取默许的态度。因此，《办法》出台前后虽然在业内也掀起了不少风波，但冷静之余，纵观中国汽车市场现状，《办法》要在短时间内规范汽车交易市场秩序难免显得力不从心。

　　《办法》出台后，有人欢喜有人忧。国内原有汽车品牌4S店纷纷表示与《办法》相见恨晚。记者走访了朝阳区的一家4S店，该店工作人员告诉记者，“经常看到某个小小的门店竟然经营着六、七款品牌车，其进货渠道、售后服务都让人产生怀疑，售后纠纷也最多。这部分经销商往往追求短期利益，打恶性价格战，实属不正当竞争。”而北亚车市某汽车销售公司经理则透露，汽车交易市场中的销售商走的是量化道路，而4S店则主要是赚取单辆汽车的利润，同一辆车，在市场上与在4S店销售价格相差几千元不等。

　　“实行汽车品牌销售，已经是一个老生常谈的话题，我经营汽车销售20多年，汽车市场的模式发展每年都会有新变化。这就说明，汽车交易市场中那些未经授权的经销商，依然有其生存的道理和空间。新《办法》出台对于市场的影响不是很大。”北京中联汽车交易市场总经理张超在接受记者采访时如是说道。

　　《办法》实施难症结何在？

　　按照《办法》规定，凡是违反规定从事品牌汽车的经营，工商行政管理部门将依据有关法律、法规予以查处。记者在北京中联汽车交易市场采访时看到，“中国进口车贸易中心”是通用汽车亚洲公司下设的一个二级经销商，也是通用汽车北京地区特约经销商。该公司经营的车型包括欧宝，绅宝，凯迪拉克等多个品牌，其设在中联汽车交易市场中的店面豪华典雅，记者走进展厅，看到“中国进口车贸易中心”确实如《办法》上规定的那样，在经营场所的突出位置设置了汽车供应商授权使用的店铺名称、商标，但据记者观察，发现该中心的授权时限是2002年6月1日至2005年6月1日，截至记者采访时，该店的授权时限已经逾期。当记者向公司有关人士询问此事时，却被告知无可奉告，不予解释。

　　且小钢认为，《办法》在施行过程中产生效果甚微的情况有传统意义上的因素，也有现在管理体制和执行制度上的原因。一组数据显示：目前，全国范围内在工商局注册的汽车经销商有3万家，其中厂家授权的特许经销网点只有2000家，仅占了7%左右，北京地区目前拥有汽车经营资格的经销商有2000多家，取得品牌特约经销的只有200多家，没有“准生证”的商家占据90%。如此现状想让一个汽车市场在很短时间就成熟起来是不现实的。加上《办法》属于部门内规章，缺乏强制性的法律效力，因此执行部门在操作过程中也比较模糊，未经授权的经销商就钻了这个空子，他们对于《办法》施行所采取的态度就是不予理睬，你制定你的，我卖我的车，谁能奈我何？

　　那么，消费者又是如何看待这场拉据战的呢？在亚运村汽车交易市场，记者随机采访了一位正想换车的车主，当记者问其是否知晓《办法》的实施时，这位车主满脸疑惑，回答记者“并不关注”。记者追问车主关注什么？他不假思索脱口而出：价格。在问到汽车的使用与维修方面时，这位车主对记者说，在保修期内，到4S店进行维修保养可能还比较实际，一旦超过保修期，任何车主都要权衡在汽配城、美容店等地与4S店的费用问题。类似这样的问答，记者在调查时多次遇到，大多数消费者考虑的都是车价，而对于如何维权等实质性问题考虑的并不多。

　　未来销售模式有待商榷

　　张超说，就北京地区而言，在目前比较大的两家汽车交易市场上，中联的汽车销售主要是“一品一店”式，北亚是“一品多店”式。记者在调查中看到，无论是中联还是北亚，都存在“一品多店”的情况。一位不愿透露姓名的经销商告诉记者，不受制于厂家和4S店，在汽车利润的最终分配上肯定比归入4S店旗下甚至是一级经销商要更丰厚一些。

　　且小钢则认为，尽管现在汽车市场存在销售主体鱼龙混杂的局面，但未来必将形成合理的、适合我国国情的汽车品牌销售和服务网络，并且建成与之配套的配件供应和售后服务等设施，在经销商体系中形成完善的上下层管理制度和审核制度，不合格的经销商要适当地予以整顿或者清理。“这需要一个过程。”(实习生 马志刚)