创始于1997年的Euro NCAP撞击测试，是汽车界目前最具影响力的安全评定机构。在公正、公开原则和科学的操作之下，它已成为各汽车生产厂家认可的权威，更博得了公众的认同和信任，并切实促进了车辆安全性能的提升。

　　大家对NCAP可能已有所听闻，这次 我们搜集了最详尽的资料，将NCAP的由来、测试方式及结果作一次最完整的介绍。同时，我们从NCAP的测试结果资料库中，特别整理了与中国市场最有关联的一些车型，让大家了解这些车在国外得到的评价。

　　欧洲作为全球汽车制造领域最具实力的地区，不仅拥有最多的汽车生产企业，也有着最为成熟完善的消费环境。Euro NCAP全称Euro New Car Assessment Programme Test(欧洲新车评估组织)，它始创于1997年，宗旨是检验欧洲各国市场上销售的各类车型在安全性方面的表现，为消费者提供真实可信的参考信息。

　　不仅是消费者，欧洲政府其实也对汽车安全性能非常重视，因为这关系到民生。Euro NCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。

　　NCAP的由来

　　在当今消费者购车的考虑因素中，除了车的外形、机械设计、品牌外，车辆安全性毫无疑问也是不可忽视的一环。但从消费者的角度来讲，他们很难有机会知道自己要买的车在这方面具体有怎样的表现。虽然欧洲乃至世界各国对于新车的碰撞安全都有强制性的检验机制，但政府的检验标准相对较低(但凡新车型基本上都可以通过)，而且法规更新进步的速度往往较慢，更不能为汽车生产企业提出改进意见。有鉴于此，NCAP协会基于EEVC(European Experimental Vehicles Committee，欧洲汽车实验委员会)的相关规定，在1997年建立起了一套完整的测试规则，定期对新款车型从多个方面进行安全测试，并公布测试结果及其相关信息。从另一个角度看，这样的测试会迫使车厂进一步重视和优化安全设计，以达到不断提高的安全要求。

　　随着汽车技术和结构设计方面的不断进步，自创立以来Euro NCAP在测试和评估方法和标准上也一直在调整，加入了许多新的测试项目。2002年1月增设的对行人保护的测试，促使汽车生产商在设计上更多地照顾到行人的安全；2003年11月最新加入的车内儿童保护评级，检验厂方随车配备的儿童座椅在碰撞测试中所能起到的保护效果。

　　由于NCAP运作的独立性和在汽车碰撞安全测试方面的技术权威性，经过几年的发展，其测试结果被关注程度已越来越高，而各大车厂也越来越重视他们的意见，从刚开始的抗拒和质疑其测试结果，到今天大部分已主动接受NCAP的测试评价，并根据其分析进行改进，NCAP所发挥的积极作用已经毋庸置疑。

　　测试方式

　　实车的碰撞测试是NCAP权威性的关键部分，其测试的严谨程度的确让人信服。

　　首先，是测试车型的来源。NCAP每年会定期从15个欧洲成员国及其它地区的市场上挑选有售的新车型，这一环节几乎每家车厂的产品都会被抽到，上到奔驰、宝马，下至起亚、宝腾(Proton)，“安全”在这里是不分等级贵贱的。

　　其次，是对选定的各个车型分类，只有级别相近的车型才会互相作比较。车型的分组主要包括Supermini、Small family cars、Family cars、Large Family Cars、Executive cars、Small MPV、Large MPV、Small off-roaders、Large off-roaders等。

　　接下来，就是具体的碰撞测试的实施方法了。早期的NCAP测试只有正面撞击测试，后来逐步增加了侧面撞击测试以及侧面圆柱体撞击测试，最新增加了针对行人保护能力以及车内儿童保护的测试项目。正、侧面撞击主要用于模仿交通事故中绝大多数情况下车辆的安全表现，侧面圆柱体撞击和碰撞行人的测试，则分别用以模仿现实中车辆与电线杆、树木相撞的情形以及撞到行人时的状况。具体的测试规定是：正面撞击，汽车要以64km/h(政府法规标准是50km/h)的速度撞击静止障碍物，撞击的接触面积是覆盖车头驾驶员一侧40%左右宽度，被撞物为被固定在一块混凝土上的可变形铝质物体(模仿真实情况下两车对头相撞)；侧面撞击，是车辆与可变形障碍物以50km/h的速度成直角相撞，撞击部位为车厢部分；第三个撞击项目是以车身中部撞击一根直径25.4cm的无变形柱子，车速为29km/h，不过这个项目并非必须进行的，只有在所销售车型中标准配置侧面头部安全气囊，才进行此项测试。最后，是对行人撞击的测试，测试车辆的行驶速度被设定为以40km/h时速撞击试验假人。

　　最后是评分机制。在NCAP的评分中，正、侧面以及儿童保护的最高等级是5颗星，对行人的保护最高等级为4颗星，根据实际的测试结果作出评分。若车辆提供了如安全带警示灯、专用儿童座椅之类可以起到有效帮助的安全系统，在评分上会有一定加分以对车厂表示鼓励。此外，同一车型可以反复参加测试，但该车必须在安全方面有所改进(哪怕是像增设了一个安全带警示装置这样很小的改进)，否则将不予测试。在近一年来，就有好几次车厂因不满意第一次测试成绩，回去作出改进后再主动要求第二次测试的例子，NCAP对于车厂的促进作用由此可见一斑。

　　身价百万的“名人”

　　看着被测车辆撞墙的真实场面，当然是大呼过瘾，但刺激归刺激，采集真实有效的数据才是目的所在。用真人作试验？显然不能，即使真的有人敢自告奋勇，NCAP也不敢冒着被美国国会批判为践踏人权的风险。用灵长类动物作替代？也是困难重重，不仅很难保证所得数据的可靠性，又很可能被动物保护组织盯上。所以，还是用没有生命的假人来作替罪羊吧！Hybrid III和EuroSID II便是充当此任的两个假人模型。在Euro NCAP的组织架构中，这两位“人士”可以说是真正的主角、关键“人物”。由于在正面和侧面碰撞中，车内乘员的受力部位有所不同，为了得到尽可能接近真实的结果，Hybrid III被专用于正面撞击，EuroSID II则专用作侧面撞击测试，它们的相同之处是都由钢制骨架和胶质皮肤构成，每一个都有超过10万英镑的身价。不同之处在于两个假人内含的各种传感器各有差别。

　　头部

　　由铝合金制成，外覆胶制表皮。内装三个加速度感应器，用以收集撞击时的加速度以及G值的变化。

　　颈部

　　安装的传感器主要用于侦测颈部在撞击时，前后向受到的拉扯力、剪切力以及颈部的弯曲程度等动态变化数值。

　　胸部

　　Hybrid III的钢制肋骨围成了人的胸腔结构，只要在碰撞中胸部肋骨没有被挤压变形，基本可以想象安全带起到了应有的作用；EuroSID II的三根肋骨则装有压力感应器，可以将碰撞压力以及加速度的变化记录在案。

　　腹部

　　EuroSID II安装有传感器，感应腹部所受压力的变化。

　　骨盆

　　EuroSID II安装有侧向加速度感应器，可以据其数据判断是否有骨裂、脱臼的危险。

　　大腿

　　在Hybric III上这部分包括了骨盆、大腿骨及膝关节，传感器主要安装在各关节部位，各自负责一片区域的受力感应。

　　小腿

　　这部分涉及的受力最多，包括了撞击时受到的扭曲力、剪切力以及挤压和拉伸力。

　　脚及踝关节

　　受伤危险主要是出在正面撞击中，与车厢设计时的脚部空间大小有直接关系，是碰撞中最容易受伤的部位之一。

　　中国国情“3C”

　　相较于欧洲、美国以及日本等汽车工业发达地区和国家已经建立起的十分完善的汽车安全、质量检验监督体系，我国在这些相关领域的发展可以说还是相当不完善的。不过，伴随近年来汽车消费市场持续快速增长的态势，相关问题已开始引起政府部门的重视。2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，并于同年8月1日实施。规定明确表示，对于没有获得“中国强制认证”(China Compulsory Certification，简称3C)的汽车将不被允许进口和销售，国内的一些车型也同样受此制度约束。与Euro NCAP测试不同的是，3C认证测试虽然是对一部完整车辆进行撞击测试，但结果只有“通过”或“不通过”两种，没有划分等级加以区分。测试在国家认可的几家车辆技术检测中心进行，但测试过程和结果都不够公开和透明。总体而言还有待进步。