商业银行越来越在车贷业务上陷入窘境。上周，中国工商银行北京翠微支行将126名欠贷不还的车主告到法院，这些车主共欠贷3069万元。原本工行为自己设了一道保险，四家汽车经销商当初为这些车主做了担保，但没想到在车主们背信弃义之后，这些经销商索性也来了个死不认账。

　　如果认为法院是银行的救世主那就大错特错了，“通常赖账者会称自己没钱，而抵押给银行的车已经被开得破破烂烂，根本不能像房产那样保值，没有银行愿意对违约行为采取最后的法律手段。”工行一位内部人士称，银行诉诸法院的举动更多只是宣教意义。他本人已对上门催款不胜其烦，其中一次还被欠贷者放出的狗吓得逃之夭夭。

　　诸如此类的事件让银行业对汽车信贷业务泛起阵阵凉意，这凉意使他们看到受困于资金源与网点限制的汽车金融公司的专业优势，并更主动地寻求互补性合作，以解开双方各自的运营瓶颈。

　　中国汽车消费融资领域的一场变革已经拉开序幕。

　　戴-克们的盘中餐

　　在过去的几个月时间里，戴姆勒-克莱斯勒金融服务集团中国区金融轿车业务经理司徒源一直公务缠身，为了帮助戴-克金融服务集团铺平进入中国市场的道路，他不停地往返于北京和上海两地之间。随身只携带一只手提箱的习惯使得他能够在飞机着陆后很快乘出租车离开机场。

　　“坐在北京的办公室里显然是无法做到这一点的。”司徒源说，他的任务是研究未来客户以及合作伙伴的需求。在上海，一家克莱斯勒展厅的负责人曾告诉他，自己的店每月销售80辆汽车，库存保持在250辆，自己需要预先为这些汽车筹措资金 ，但事实上，经销商本身已经为建设展厅投入了大笔资金。

　　遇到这种情况，司徒源通常会对无助的受访对象说：“没有错”。然后是记录一些详细的数据，最后，司徒源会告诉经销商，他可以提供一笔融资交易，从而帮助经销商大幅度降低成本。

　　显然，银行并不能像司徒源这样为客户提供专门且专业的技术服务，而这正是外资汽车金融公司对进入中国市场信心百倍的原因之一。11月2日，戴姆勒-克莱斯勒汽车金融(中国)有限公司正式开业，当日中午访谈活动的间隙，戴-克金融服务有限公司董事会主席尤根·沃克轻松的享用着西式午餐，中国汽车金融方面的机遇似乎就像盘中的美味那样已处于他的股掌之间。坐在尤根·沃克身边的戴-克汽车金融(中国)有限公司董事总经理白沃福称：“我们将为戴-克的轿车和商用车提供消费者和经销商融资服务，2006年的目标是达成3000单融资合同。”

　　除了认为自己更了解汽车业务以及经验丰富之外，白沃福并没有透露任何关于贷款利率、还款期限、审核标准方面的具体信息以说明戴-克汽车金融公司比银行强在何处。而在戴-克之前，大众、丰田、通用、福特等企业的汽车金融公司已经在中国落地。

　　也许大部分中国消费者对汽车金融公司仍不习惯，但他们同时还不得不面临商业银行的冷遇。“除了个别情况之外，对汽车信贷业务我们已经停盘。”工行的知情人士这样称。

　　但是，绝不要以为商业银行已经放弃汽车金融方面的利润或者害怕与汽车金融公司进行竞争。在这场车贷变革中，银行业的角色正在发生微妙的变化。今年6月，工商银行与大众汽车金融公司签订了全面合作协议，工行将为后者提供融资服务。“在一笔车贷业务中，客户的借款对象仍是汽车金融公司，但汽车金融公司的这笔资金却是从银行获得的。由于银行无需承担风险，又有贷款批发的性质，汽车金融公司的融资成本肯定会低于一般企业贷款。”工行上海分行有关人士说。

　　这种回避风险的办法十分巧妙，但是与工行相比，中国银行走的又是完全不同且更具勇气的路径。在即将成立的东风标致雪铁龙汽车金融公司中，中国银行通过其全资子公司中银集团保险公司间接出资，占有50%的股本，而神龙汽车和标致雪铁龙方面各占25%。

　　中国银行此举应该算是深思熟虑，从2004年初开始，中行便决定入股汽车金融公司，期间还专门成立小组到法国进行考察，据标致雪铁龙中国市场部沈佳盈透露，东风标致雪铁龙汽车金融公司将于明年开业。中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥乐观地认为，中国银行的举动具有相当重要的借鉴意义。

　　“按照国家相关法规，参与发起东风标致雪铁龙汽车金融公司这类公司的股东，可以向汽车金融公司存入为期三个月的定向存款。存款的成本与贷款截然不同，有了中国银行这样的股东提供存款，东风标致雪铁龙汽车金融公司将有条件获得大量的低成本融资。而银行的资本也由于结合了专业的汽车金融公司的技术优势可以更好地进行风险控制。”王再祥称。

　　王再祥认为，中国汽车金融领域确实正处于一个变局当中，在这个过程中，各个汽车集团与银行选择的路径不尽相同，但最终的趋势只能是汽车金融公司成为汽车融资业务的门户，而银行则退居产业链的幕后，双方未来在汽车金融领域将是以合作为主。 车贷公司让位汽车金融

　　本土汽车公司则在利用地方政府的扶持优势扒开汽车信贷的入口，10月28日，中国人保财险芜湖分公司、芜湖市商业银行和安奇汽车销售公司联合开办了只针对奇瑞产品的车贷险业务。

　　两年以前，由于车贷险的风险太大，保险公司已经纷纷撤离这一领域。对此王再祥认为，奇瑞车贷险的前景“有待观察”。

　　“事实证明，车贷险难以起到保险的作用，只能够转移风险，从长远来看车贷险终将退出市场。如果能较好的控制风险，这种只在当地给奇瑞产品提供的车贷险可以赢得一些市场机会，但这里有没有地方行政因素还不得而知。”王再祥这样分析。

　　将会退出市场的绝不仅仅是车贷险，在汽车金融业务的变革中，与市场发展背道而驰的旧事物正被纷纷淘汰。

　　曾几何时，开一家汽车信贷公司是一个赚钱最轻松的行当，但现在却是今非昔比，在北京亚运村汽车交易市场，原来周围大大小小的信贷“公司”已经所剩无几，4S店也对分期付款的车感到头痛。“如果要摆脱纠缠你的车虫，最简单的办法就是说你想办车贷。”亚市一位工作人员半开玩笑地说。

　　2003年，吴先生曾利用在银行工作的便利在亚市开了一个汽车信贷公司，其中收取一些手续费用和保险提成费用(做分期付款的人需要在该公司作汽车保险的投保，那么信贷公司就可以从中提取一部分的保险提成)。从去年4月份开始，因为汽车个人贷款的坏账太多，银行开始收紧个人汽车信贷，最后公司只能关门大吉。

　　某东风标致4S店负责销售的王经理抱怨：现在个人信贷非常难做。原来做分期付款，快的时候一天就可以把手续都办齐，首付款10%、20%的人很多，现在办手续至少要两周，还要求申请者是城八区或是通州区的户口，有房产证、身份证、户口本等各种证件。而首付款国家公务员也高达40%，一般的人至少要50%。“而且现在银行都是直接和经销商合作，信贷公司已经极少接触了。”

　　对于小型信贷公司的销声匿迹，王再祥认为原因之一是这些公司作为中间环节，增加了融资的成本，被淘汰是市场规律的必然。而另外一个原因，就是以道德风险为主因的风险控制问题。

　　据亚市总经理苏晖回忆，前两年汽车消费热潮的时候，汽车个人贷款非常容易。很多人租了个小门脸就能成立一个信贷公司，热闹的时候，亚市周围有很多信贷公司的小门脸。那两年市场里投诉汽车信贷的人非常多，现在这样的问题已经很少遇到。“归根结底因为中国缺乏可信的个人信用体系。”苏晖这样说。

　　“没有积累到10万个客户样本，不可能开发出一套合适的信用管理软件，这不是一蹴而就的事。”王再祥认为，目前中国的信用体系还没有建立起来，国外有健全的信用管理系统，信贷的流程管理可以通过信用评估的相关软件来完成，在中国这样一套软件还没有建立起来，国外的信用评估软件拿到中国来并不解决问题。

　　与此相比，汽车金融领域一些新的气象正在孕育之中，随着中国汽车保有量提高，二手车数量也随之增加，上汽通用等汽车金融公司已表示有兴趣涉足二手车融资领域。王再祥分析：二手车融资业务早晚将会普及。但目前由于受二手车市场健全程度的影响，二手车融资业务的风险还是要大于新车。

　　北京亚之杰伯乐汽车销售服务中销售总监古亚雷举例说，大众金融可以把已经用过的车作为二手车出售来作为尾款，这样有利于二手车的流通。“但目前中国人的观念就是一辆车开到报废，而且二手车的流通也没有国外的发达，这种状态早晚会改变，只是需要时间。”

　　另外，一直以来中国的汽车企业很多都有自己的财务公司，这些财务公司也具有向消费者和经销商提供融资的功能，目前中国的汽车集团大都在自己的财务公司与汽车金融公司之间进行权衡，哪个好就用哪个，但是这些财务公司的主要作用还是为企业内部提供资金支持，个人业务并不是其长项，而若依赖由外方主导的汽车金融公司，又将在合资中陷入被动。

　　按照王再祥的预测，今后由中国汽车企业创办的汽车金融公司完全有出现的可能。王再祥称：“我们不应把汽车金融公司看得高不可攀，在中国企业积累经验的同时，国家也应该从战略角度进行积极的鼓励。”

　　本报记者 刘春 王秋凤 北京报道(安邦集团汽车行业分析师邵鹤令对此文亦有贡献）