2500与100，悬殊的对比使美好的预期与现实之间显得格外遥远。

　　作为我国第一个卡车合资项目，在开业时瑞典沃尔沃卡车公司曾对与中国重汽合资的济南工厂寄予厚望。按照沃尔沃官方网站的数据，“成立后的济南合资公司的产品为沃尔沃FL6、FM9和FM12各类卡车，计划到2005年生产2500辆，到2008年时年产1万辆卡车。”

　　然而，刚刚起步的沃尔沃卡车生产却遭逢我国治理超限超载。受此影响，2005年上半年沃尔沃济南工厂仅生产了100多辆卡车。

　　“在相同载重的情况下，沃尔沃价格比国产卡车贵2-3倍。”采访中，济南华沃卡车有限公司生产部的一位负责人无奈的说道，一辆国产卡车的价格约为20万元，但一辆相同配置的沃尔沃动辄则要达到80万-90万元。由于国家有关部门开始限超限载，西方进口卡车的允许载重量被限制在与国内卡车同一水平。这使得沃尔沃卡车的高性能优势大打折扣，高成本劣势反而凸显。

　　2004年3月31日，总投资额16亿人民币的济南华沃卡车有限公司正式开业。随着“五横七纵”的国内高速公路骨干网已经基本形成，煤、电、油等物资铁路运输吃紧，沃尔沃集团曾做过市场预测，认为中国卡车市场的销量到2010年将达到150万辆，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和，有望成为仅次于美国的第二大重卡市场。

　　然而，往往一个市场有多诱惑，投资就有多大风险。始料未及的是，昔日的预期在第一辆沃尔沃卡车下线仅两个月后，遭逢到2004年6月20日起我国全国范围内的车辆超限超载治理行动。

　　按照新标准规定:二轴车辆的自重和货物重量不能超过20吨，三轴、四轴、五轴车辆分别不能超过30吨，40吨和50吨，六轴及六轴以上车辆不能超过55吨。没有超过新标准规定的但装载货物重量超过行驶证核载重量30%以上的，仍属于违规。

　　这对于卡车行业来说，本应是一个兴起的大好时机。过去靠超载来压低运费、互相竞争的物流企业又站到了同一起跑线上。用什么样的车，能否保证货物的及时到达，成为了货主对物流公司新的关注点。为适应国家限超限载法规，购车者纷纷倾向于购买多轴、大马力的车型以提高单车载重量，由此在全国市场范围内重型卡车热销一时。一汽、东风、重庆重汽等国产卡车品牌销售都同比增长了20%以上。

　　“这一标准对于国产卡车来说较为合适，但对于国外以载重、长途运输见长的进口车来说却并不适用。”作为沃尔沃在山东的经销商青岛金贵族汽车销售公司的销售经理赵福祥告诉记者。由于沃尔沃在材质、配件的标准以及整体技术等方面都远远高于国内水平，实际载重量水平一般都在国家规定的标准范围之上。但限超限载政策的同一标准，使得以前在载重量上占有明显优势的沃尔沃卡车与国产卡车相比，不仅在价格上显得格外昂贵，而且造成了“大马拉小车”的浪费问题。

　　沃尔沃卡车新闻发言人Claes Claesson也表示：“新规定让中国卡车行业吃了一惊，许多中国运输公司买不起沃尔沃卡车了。”

　　事实上，不仅是沃尔沃，限超限载政策对于德国、日本等国外卡车巨头们同样是一个难题。据了解，目前中国庞大的卡车市场上，一汽和东风一直占据重卡市场份额的80%左右，产品主要在15吨以下。15吨以上的产品主要集中在中国重汽、陕西重汽、重庆重汽、北汽福田手中。留给跨国公司的市场空间只有高端产品和大吨位产品，这也正是跨国公司的优势所倚。但2004年以来实施限超限载却让跨国巨头们的优势荡然全无。由此，国内和国外卡车产品也呈现出冷热两重天的窘异局面。

　　本报记者 种昂 济南报道