红色的第一层区别：规模与效益的平衡点。

　　本田和现代在相对较小的生产规模上实现了平衡，引人深思。本田去年的总销量318万辆，列第14位。然而，本田的单车利润近2000美元，排全球第三，和它的规模一乘，毛利达到了61亿美元。同期通用和戴-克的总销量是本田的两倍，利润却只有本田的1／2。

　　现代的总资产389亿美元，规模不到北美三大厂商任何一家的零头。但是如果拿它去年的20亿美元利润一除，资产利润率竟然达到5.1%，同期北美三大厂商加在一起也只有4.7%。

　　丰田在大规模生产上实现平衡。丰田的资产和总销量都称得上是巨无霸，但由于成本控制力极强，它的单车利润仍能达到1500美元，从而使其销售利润率和资产利润率名列前茅。

　　同样的道理，导致了通用、福特、戴-克在大规模生产上没有实现平衡，菲亚特在小规模生产上出现了失衡。中国市场上，长安集团在60万辆大规模上实现平衡，南汽在10万辆小规模上失衡。

　　降低成本、提高单车平均利润、控制产能和资产规模的差异，理论上造成了利润上的差别。但企业间的现实差距，并没有因为高级管理层掌握这种平衡理论而缩小。因为——

　　红色的第二层区别：历史问题与未来走势。

　　其实用时间的长度来衡量，每个企业的投入产出比都存在变化，没有绝对的输赢。

　　通用、大众并没有走到山穷水尽的地步，目前的红色警报具有特定历史扩张后的无奈，而它们在未来仍有翻盘的机会。

　　丰田、现代处在历史上升期，但和通用一样，它们在上升期结束后，也将面临扩张至巅峰后的新挑战，其成本控制力将随着规模的不断增加而经受重压。

　　从国内市场看，一汽、北汽、广汽开始扩张，关键看投入达到的规模能否得到单车利润的保障。即使最终的结果，两家企业同样表现出红色的利润数字，也不能一概认为是这两家都有晦气。必须看——

　　红色的第三层区别：现金流。

　　国内企业现金流水平差异大，比如长城汽车、上海通用拥有强壮的资金链条，华晨宝马和一汽夏利的销售量也在保证其现金流量。但是部分企业由于销售不畅，产品积压造成了资金上的捉襟见肘，依靠贷款度日的中小企业甚至会造成贷款危机，这种背景上的利润见红才最恐怖。

　　资产实力和销售收入并不能决定利润水平，利润低也不一定就要降价。三大集团历史包袱重，一汽、上汽、东风三家职工总数达到28万，人吃马嚼实为不易。目前增加的初期投入需要三到五年的回收期，此时的亏损并不能直接导出实力不足这样的结论。

　　现金流能够保证的情况下，即使账面亏损，老板也不会急于降价；而没有现金的老板却只有不断降价，这是谁疼谁知道。

　　红色警报一过，日子还要照常。企业盈不盈利，最后还要看政策承受力，政府与企业关系如何。比如，我们不能排除地方政府协助拯救企业造成价格表现延时的效果。这也是中国红色警报的不同凡响之处。另外，限行、限“小”、消费税的政策变化，将影响所有企业的盈利，当企业选择的产品结构存在差异的时候，将使贫者愈贫、富者愈富。

　　最直接的推论就是，那些中档车的企业将赚钱，遍地开花的SUV厂如果没有钱转产，红色风暴过后很快会竖起白旗。

　　张火召虎