首家柴油车售后服务中心将于11月下旬开业

　　昨日，德尔福公司在上海宣布，在广东东莞市设立的首家柴油车售后服务中心(Diesel Center of Excellence)将于11月下旬开业。而这仅是德尔福欲抢占中国柴油车市场份额先机的第一步。

　　昨日，德尔福柴油售后市场全球总经理Mike Rayne一再强调：“我们看好中国这个潜在的柴油车市场。”他透露，在中国过去的两年里，德尔福一直在与一些主机厂谈柴油车相关部件的合作事宜，而此次建国内第一家柴油车服务系统，只是其抢占中国柴油车市场的第一步。

　　他对于该中心的建立到底需要多少资金投入，以及今后进一步的网络建设计划，一概守口如瓶。仅表示，“德尔福相信，柴油车在未来十年内将是汽车售后市场的最大商机之一，并已在中国的七个主要城市组织了七场经销商招聘会，期待在未来的18个月德尔福服务网络获得快速发展。”Mike Rayne举例说，德尔福在美国类似的柴油车售后服务中心有400家，在中国也会朝着这样的规模发展。

　　另据Mike Rayne介绍，全球载重卡车60%～70%都是柴油车，在法国，50%的新轿车都是柴油车，柴油车将是中国的一个长远发展趋势。资料显示，2005年国家环保总局公布了我国柴油车排放控制第三、四、五阶段的标准，2007年1月起实施，力争到2008年我国柴油车排放控制达到相当于欧Ⅲ标准的要求；2010年我国柴油车排放控制技术水平力争与国际水平接轨。而中国柴油车排放标准的提高，也正是德尔福看中的机遇。

　　德尔福中国区副总经理蒋健表示，目前中国的商用车基本都是柴油车，但柴油车售后服务网络并没有家用轿车那么健全，而且，一旦过了保修期，类似德尔福柴油车售后服务中心的站点就成为柴油车维修和维护的首选。

　　无独有偶，另一个汽车零部件巨头博世在中国开设的博世汽车柴油系统有限公司也将在近期开业。对此，Mike Rayne承认这两件事情之间存在一定关系，但在此他只能强调中国是柴油车潜在的发展市场，同时这个市场变化非常快。 (胡玮炜)

　　零部件企业自主研发“困局”

　　在“十一五”发展计划中，各级政府都将汽车的自主研发作为重点，与此同时，组成汽车的3万多个零部件的自主研发能力也被提上了日程。但相应的政策支持能否促进零部件企业的研发能力呢？在采访中，业内人士普遍对此表示担忧。

　　独资企业“拒绝”中国研发

　　“零部件的自主开发分为两种，一种是零部件企业主动的研发，这是零部件自身技术获得突破后对整车技术带来的革命，是一种比较高端的超前开发；另一种是相对低端的开发，主要是根据整车厂提出的要求，确定在原来技术上进行匹配性开发或小规模改动。”上海市汽车工业协会副秘书长马大雄表示。

　　但无论是何种形式的开发，在一位外商独资的轴承企业总经理朱先生看来，都不会在国内研发。“如果是前者，一般都在国外的研究所进行，那里不仅设备齐全，还有一些诺贝尔奖得主在进行研究，我们只需将他们的研发成果直接拿到中国使用即可；至于后者，在中国进行改进的可能性也很小，因为只要涉及到较大改动的，我们都将产品拿到国外公司进行研发并测试。”他说。

　　对于目前不少外资零部件企业已在中国建立研发中心的情况，朱先生认为这并不代表他们在中国进行研发，“研发是一个经历基础研究、到基础功能测试、到分析设计的过程，从目前的情况看，这些公司无非是做少许的本土化适应性改进。”

　　“从企业的效益最大化考虑，一旦中国市场需要新技术，独资公司往往直接从国外拿过来，而根本不会再花时间和精力做重复劳动。”另一位外商独资公司的总经理刘先生也表示。

　　合资企业购买外方技术

　　“在合资企业，一般国外的技术都优于国内，所以即便中方希望自主开发来提高技术能力，外方也不会同意，因为向外方直接购买更简单有效。”《汽车与配件》总编辑罗锦陵说。

　　“中国企业不可能与没有技术的外资企业合资。”一位合资企业的负责人刘先生表示，“与之合资的目的之一就是为了未来技术的引进。”在他看来，有时是外方希望合资企业购买其全球研发成果，有时则是客户有了新的技术需求，而自主研发会在时间和结果上都存在不确定因素，所以合资企业一般会选择直接向外方购买。

　　“如果一个项目的研发成本是1000万美元，全球企业研发成功后转让技术给其全球合资公司，如果有5家合资公司购买，那么每家的成本就只需200万美元；而如果合资公司自己研发，就至少需要1000万美元，况且还可能花了时间、资金又看不到结果。”刘先生说。

　　国企、民企陷资金困境

　　对于无所“依托”的国有企业或民营企业，自主研发是唯一“出路”，但他们又面临资金困境。“我们一直希望将纳米技术用到我们生产的零部件上，但如果我们自己去研究这项技术，结果可能未见成果企业却已‘弹尽粮绝’。”一位生产轮毂的企业主自嘲道。

　　“企业的实力限制了中国本土零部件企业的自主研发能力。”罗锦陵表示。马大雄也进一步向《每日经济新闻》解释道：“国外的大型零部件企业实力强大至可以进入世界500强，而中国的汽车零部件企业却普遍实力较差，譬如2004中国汽车零部件企业500强冠军万向集团，销售收入也不过208亿元，这样的资金实力如何与国外巨头‘抗衡’？这就导致在那些需要高投入的自主研发项目面前，他们只能望而却步。”

　　因此罗锦陵建议，“政府可以成立一个统一的研发中心，专门为全市乃至全国的自主研发提供技术支持和培训，由政府支持一段时间后吸引海外研发中心合资。”

　　零部件“大鳄”转战中国 商机危机并存

　　就在国内零部件企业举步维艰之际，国外的零部件“大鳄们”纷纷转战中国。业内人士认为，这令中国零部件市场商机、危机并存。

　　日前，德尔福汽车系统(中国)投资有限公司副总经理蒋健向媒体表示，“德尔福在北美的业务，该关的要关，该卖的要卖，该转移的要转移，而且不排除转移到国内的可能性。”

　　全球最大的轴承制造商SKF的总裁兼CEO汤姆·强斯顿(Tom Johnstone)，也在日前接受《每日经济新闻》采访时表示了进军中国市场的决心，“我们还将继续扩大在华投资，目前已启动了不少项目。”

　　显然，跨国零部件企业加大投资中国的力度，给中国带来了无限的商机。但是，业内人士对此并不表示乐观。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，跨国零部件企业的到来也给国内企业带来了不小的危机，“相对于中国本土的汽车零部件供应商而言，全球性的制造商优势更明显。”他说。

　　此前强斯顿也表示，“众多全球最新的车型都来到了中国，这对我们这种拥有全球最新技术的跨国公司是非常有利的，因为本土公司不具备这种能力。”

　　事实上，中国零部件行业正在上演一场“生死战”，而国内企业能否继续存活，甚至进而走出国门，要做的功课还有很多。(俞凌琳)