日前，东风悦达起亚合资三方股权纷争传出“东风在得到补偿后将和平退出”的消息，业内人士认为，这起由现代支持下的逼宫东风的事件，实质是现代谋求控制权的争夺。

　　韩国现代在经过北京现代巨大成功后，更加快了布局中国市场的步伐，同时，也加强了从合资起就存在的争夺控制权的力度，其掌握合资企业的控制权的急切之态令人瞠目。

　　争夺由来已久

　　2004年11月10日，北京现代常务副总郭谦正式提交辞呈，离开北京现代。据知情人士表示，这与韩方争夺控制权有关，特别是销售控制权，韩方希望控制的关键业务正是郭谦所分管的部分。郭谦的离开，让中方控制权更加微弱。2005年4月15日，现代起亚汽车集团宣布成立现代汽车(中国)投资公司，该公司总经理李日长认为，这一举措有利于现代汽车对中国投资项目的人事、财务、营销、法律等方面进行支援和有效管理，同时，对生产、售后服务、零配件、设施、销售、物流、金融服务、研发进行综合运营。无疑，也将控制合资公司更多的关键业务。2005年6月，原签订的韩国现代与江淮汽车的合资意向，随着广汽现代的落地而顿生变数。韩国现代对于毁约自有说法，但江淮汽车证券部门的一位工作人员却表示，双方的分歧主要来自江淮一直重视自主研发和自主品牌，希望能引进资金和技术，但不能因此失去控制权，影响自主研发，这与韩国现代的目标有差距--韩国现代希望与其在国内其他合资企业一样，完全控制生产销售等关键部门。

　　据了解，目前在北京现代的管理架构中董事长为中方的徐和谊，总经理是韩国的卢载万，总经理下设5个本部，韩方占据了采购、销售和发展规划3个重要的核心部门，中方则主管管理和生产部门。同样，韩国现代汽车方面已经控制了悦达的采购、销售和发展规划3个要害部门，中方只剩下没有多少直接利益的管理和生产部门。近来又传出在北京现代打算成立的汽车金融公司的问题上，双方正为内部关键职位的设置上展开争夺。

　　控制权等于利益

　　之所以产生控制权之争，缘于海外汽车巨头们对目前我国汽车产业政策中规定的50∶50的股比是不甘心的，由于对产业政策中关于控股的挑战为时尚早，所以在合资企业内部的配套、人事权等方面，跨国公司在激烈争夺中步步收紧。毕竟，谁拥有控制权，谁就能将汽车产业链中最具有价值的研发、供应链、销售、服务等业务掌控在自己手中，同时在设备采购、技术转让费、技术支持费、KD件价格等领域赚取更多的利益。

　　在合资企业中，中韩双方的关系一直十分微妙，既要在合作中追求共同的利益，同时也防备对方获取更多的控制权。随着韩方在企业内部控制力的加强，双方在产品开发、零部件采购、汽车销售方面的矛盾已明显化。

　　在北京现代，韩方一直希望拥有更多话语权。在企业发展方面，之前曾阻止北汽与奔驰的合资失败；但在产品出口方面，由于韩方的阻力，2004年9月北京现代计划出口俄罗斯1.9万辆索纳塔整车计划流产；在销售权上，韩方把持着定价权和销售网络，刚刚上市的北京现代途胜偏高的价格，据说即是韩方的意志。在零部件采购方面，中方一直想搞国产化配套，但目前，给北京现代配套的一级企业中90%都是韩资或中韩合资企业。北汽不可能从零配件供应体系中“分利”，只能赚取“加工利润”。零部件基本上要占到整车制造成本的60%-70%，高昂的采购成本一直让中方不满。

　　在东风悦达起亚，也存在着同样的情况。2004年远舰上市时韩方主导下的定价明显偏高，结果订单寥寥，后来中方主导推出的远舰豪华版，不得不变相降价，使双方矛盾明显化；目前为企业提供零部件的供应商中，韩国现代摩比斯是最大提供商，尽管公司每年的采购量日益加大，但采购价格已连续多次上涨。由此，即使合资公司亏损，韩国现代也只赚不赔。

　　意在确保品牌市场

　　对于韩国现代来讲，处心积虑地谋求对合资公司的控制权，其用意在于：全球第六大汽车制造商--现代，要在2010年成为世界第五大汽车制造商，而中国市场是实现这一目标的关键。今后，现代将把其在全球1/3的产量--100万辆拿到中国来生产，而且据预计，2010年，现代在中国的销量将达到100万辆。为此，现代希望在中国有几个能够言听计从的合作伙伴。

　　韩国现代目前在中国的合资公司都只有两家股东，虽然在股权上是对等的，但实际的技术、市场策略等都是由韩国现代主宰。人们不禁要问：既然是50∶50的股比，合资企业为什么不能研发生产中方自主品牌产品？为什么不能推动产品出口？为何只能由韩方零部件企业提供配套？这些诘问使韩国现代担忧：如果不能把握控制权，在产品出口、自主品牌研发、配件采购等多方面都会影响其在全球的整体销售布局和品牌市场的推广，这些都是现代顺利进军第五大汽车制造商的绊脚石。这才是现代急争控制权的原因。