不知道以后轮驱动为重要卖点的锐志能不能帮助丰田在中国实现计划中的后来居上。

　　中控台上的时钟现在显示的时间是8∶30。早高峰刚刚流过，交通状况有所缓和，但在路上行驶的车辆依然很多。按下似曾相识的点火按钮，3.0升V6双VVT-i发动机在怠速时几乎不会让端坐车内的我感觉到它的存在，不过转速指针却会稳稳地贴在700转/分钟的刻度上。用左脚解放手刹，然后用右脚踩下刹车挂上D挡，再把这只开车必须的价值连城的脚压到油门踏板上，崭新的银色锐志便轻盈地滑上了马路。虽然今天是星期五，但我已经提前进入了周末状态，开始向小汤山风景区进发……不对，试车也是工作，而且是最最重要的工作。

　　这辆新车在城里的所作所为就像舞会上的绅士一样，不但对所有情况都能应付自如，而且还不会轻易骚扰旁人。它给我的感觉并不像后驱轿车，而更类似于大多数轻量级的小车—动作优雅，但动力却稍显不足。

　　不过当我驶上八达岭高速公路后，锐志的表现却彻底颠覆了我的这个结论。只要将油门踩到底，转速指针指向3000的右方，刚才一直保持沉默的发动机就会发出高昂的怒吼声，车身也会随之像子弹一样射出去。周围的汽车一辆一辆地被我轻松超越，虽然其间的推背感十分明显，但并没有让我感到任何不适。

　　不知为什么，我开着开着突然回想起了去年在日本试驾皇冠的陈年往事。试车之余，大家在旭川的烤肉店聚餐时，我曾向丰田的工作人员大冢慎一郎发问：“你最喜欢的车是什么？出乎意料的是(也许是酒后吐真言吧)，他并没有说是皇冠，而提到了丰田的另一款车MARK Ⅱ—锐志的祖先。我真的很纳闷，只是由于语言不通才没有追问下去。锐志来到中国落户天津之后，我已经明白多了，动感十足的外形外加年轻人可望又可既的低廉价格正是这款车型的取胜之道。

　　当然，与后驱布局捆绑在一起提供给我们的驾驶乐趣也是丰田的底牌之一。你也许会还不太清楚后驱车型和常见的前驱车型在性能上到底存在着多大区别，其实后轮驱动的汽车主要拥有下面几个显著优势。

　　一是前轮得以解放。前驱车型的前轮既要负责转向，同时还要兼顾驱动汽车的重任，而轮胎与地面之间的摩擦力却是恒定不变的，所以汽车如果想要在转向的过程中抓牢地面就必然会损失掉一部分动力，反之亦然。二是提速性能更好。汽车在加速时或多或少都会出现抬头的现象，这时前轮会由于接地不实而损失掉一部分抓地力，后轮则会由于被压向地面而得到更多的抓地力，这也正是后驱车型提速性能更好的直接原因所在。三是重量分配理想。前驱车型的转向性能会受到集中在前轴附近的主要机械系统的很大影响，而像锐志这样的后驱车型则能够利用前移前轮和灵活布置发动机、变速器、差速器和蓄电池的方法均衡分配车重。

　　虽然后驱车型也存在着一些固有的缺陷，如车内空间和载货空间不像想象得那么大以及车内地板上必有为传动轴设计的较大纵向凸起，不过这些问题对于个头比较大的轿车来说就显得微不足道了。

　　我曾经在珠海赛车场上短暂体验过配备2.5升V6发动机的锐志，它的直线加速性能和弯道优势那时已经征服了我，所以这次我特意挑了一辆3.0升排量的新车来尝鲜。和前几代Mark Ⅱ相比，锐志放弃了独有的直线造型，跟随皇冠一起成为饱满派。浑厚有力的车身腰线从厚实的尾部一直延伸到大灯，前脸则会在不经意间让人感到很亲切。细一思量，顿觉恍然，原来它的神态和皇冠甚为相似，上上下下都透露出一种稳重。2850毫米的长轴距和特意缩短的车身，使锐志缺少了前辈那种雷厉风行的硬气，而是多少带了点儿柔。相比之下，我更喜欢那种20世纪60或70年代的硬朗设计，不过较低的悬挂和低垂的车头为锐志带来的运动气质也是我的最爱。

　　锐志的内饰显然还没有练就能使人热血沸腾的功力，但并不欠缺能给人带来成就感的档次和精致，我甚至觉得它和雷克萨斯GS有些异曲同工之妙。中控台布置得简洁干练，工艺和材质都属上乘，金属、桃木和有机玻璃的搭配增加了豪华的意味。大部分功能都和皇冠一样可以通过触摸屏进行操作。音响面板平常藏在能够翻转的盖板里面，你在这时可以通过方向盘上的功能键控制大部分功能(除非你想要换张碟)，前排乘客也可以通过门拉手旁边的按钮完成一些简单的操作，不知道这样的设计是不是还能起到使司机更加专注于驾驶的作用？镶有铬圈的仪表盘制作精致，信息显示清晰多样。我想丰田应该是有意把扶手箱的位置做得这么高，因为就像被磁铁吸住一样搭在上面的右臂感觉好极了！而我的左臂就比较辛苦了，问题出在真皮和桃木兼备的方向盘直径有些偏大上，这在一定程度上影响到了我的驾驶感觉，估计日本轿车的这种设计传统不会在一朝一夕间改变。这款车的主设计师大井敏裕似乎也只对我们上次提到过的大型纵置顶灯和这款车采用的天窗不可兼得而感到非常遗憾，因为他觉得那种照明氛围特别适合这款车的目标客户—年轻夫妇和未婚情侣。温馨的二人世界和浪漫的满天繁星，你挑哪个呢？

　　在小汤山附近的田间小道上，我尽情地享受了驾驶的乐趣。油门踏板不停地被重压，转速指针随即被越发嘹亮高亢的噪音催促着快速向红线区挺进，即使超过了6400转/分钟，我依然可以有效地下达加速指令。较长的轴距确保了汽车在直线运动中的稳定姿态，6 速自动变速器换挡快速稳健，基本感觉不到什么顿挫感。

　　弯道表现是后驱车型能够带给驾驶者的另一种特产。在快弯之中，锐志的表现同样值得称道—入弯前的制动迅速有效，入弯时呈现中性转向。我在一个弯心习惯性地跟了脚油，车头马上略呈过度转向姿态，尽管车身也有一定的侧斜，但并不影响过弯情趣，不过座椅的腿部支撑应该还可以做得更好。我估计车身在高速过弯时出现的侧倾应该是由于锐志为了强调舒适性而将悬挂调得偏软造成的。

　　这套激烈的过弯动作一直伴随着连续的蜂鸣警告，原来是VSC系统在履行自己的职责。尽管应该没有太多人会在日常生活中像我这样玩命，但我觉得像锐志这样注重驾驶乐趣的后驱轿车还是应该从安全方面考虑为所有的型号标配动态稳定系统。当我把这个问题反映给大井敏裕的时候，他表示由于装备在2.5升排量车型上的主动安全设备已经足够满足正常需要的了，所以从成本控制的角度考虑，他们最终没有将VSC装备所有型号的锐志。

　　满足了摄影师的种种非分要求之后，晚高峰已经临近，我按照事先的约定把锐志开回了丰田的专卖店停放。车刚刚停好，还没来得及熄火，就已经有四五个人在销售人员的陪同下将我团团围了起来，其中的一位大哥非常客气地把我请了出来，自己一屁股坐进去迫不及待地摆弄起了车内的电子设备，丰田的销售人员则尴尬地对我笑了笑:“您先进去坐坐，我一会儿把钥匙给您送过去。”(文/陈征)