在德尔福宣布接受破产保护后，德尔福CEO史提夫·米勒这样比喻当前的情形：德尔福、通用和UAW(美国汽车工人联合会)好像三个美国西部牛仔，一人拿着一把枪，相互瞄准。如果通用或是UAW开枪，德尔福可能出局，但是出局的绝不止德尔福一个，所以谁也不会轻易开枪。

　　米勒坚信，德尔福将是那个劝阻另两牛仔放下枪的“破局者”，也将是改变美国汽车业长期矛盾的“破局者”。

　　德尔福将怎样改变美国汽车

　　10月8日，德尔福申请破产保护，破产法院的判定还没有宣布，德尔福上游的500多个供应商都很紧张。他们此前与德尔福签订的合同很可能因为破产保护而中止，他们也很可能要接受破产法院核准的价格更低的新合同，面临更大的成本压力。而更可怕的是，德尔福事件之后，很多像德尔福这样的美国大零部件商很可能从海外选择廉价的上游零部件。

　　德尔福宣布破产保护引起的涟漪还远不只此。

　　美国业内分析家认为，如果德尔福利用破产保护而获得UAW允许降低工人福利，那么美国其他存在同样问题的零部件公司、甚至整车公司都可能如法炮制。

　　此间外界有分析说，“德尔福事件”很可能成为UAW历史上的分水岭，UAW的力量将不像以往那样强大。

　　参与德尔福重组的詹姆斯·麦克泰维说：“如果德尔福重组成功，很可能为整个美国汽车工业创造一种新的缩减规模和产能的方式。”

　　德尔福缘何身陷僵局

　　德尔福1999年从通用汽车的分离，不仅接受了通用众多技术财产，也继承了通用的劳资协议。根据协议，德尔福必须提供给属于工会的职工与通用员工一样的工资和福利。协议还规定，如果通用汽车员工退休空出充足的岗位，德尔福可以把随着生产效率提高而释放出的多余劳动力“回输”给通用汽车。

　　然而，现在的美国汽车市场与当年签订协议时已经大相径庭。受全球化生产和不断上升的医疗成本影响，协议里的员工福利成为德尔福的沉重负担，而通用原先许诺的“回输”计划，也随着通用在北美市场销量下滑而成为泡影。现在的通用公司本身，还有大量需要解决的待岗员工。德尔福只好按照原来的协议支付工人工资，每季度还要向4000多名待岗员工支付1亿美元的工资和福利。

　　德尔福不堪重负，多次与通用和UAW商讨变更工人工资福利协议未果，最终选择了破产保护。

　　德尔福僵局影射美国汽车困局

　　许多业内人士表示，不得不佩服德尔福CEO米勒的魄力，他在巨大的资本压力下选择了破产保护，从而把德尔福放在了风头浪尖。米勒在最近的一次发言时说：“我只是希望大家能看到，发生在德尔福的一切，其实是我们国家乃至全球范围内经济和社会潮流发生碰撞的一个缩影。”

　　德尔福困局背后是人口老龄化、制造全球化与美国固定福利退休计划的复杂矛盾，这个矛盾在美国汽车业越来越突出。

　　“现在，汽车工人享受劳动成果的时间比参加劳动的时间还要长。”米勒曾这样抱怨。

　　人口老龄化造成的事实也确实如此。过去美国汽车工人20岁工作，65岁退休，70岁去世———工作45年，退休后享受5年福利；而现在工人20岁工作，50岁退休，90岁去世———工作30年，享受40年退休福利。人的寿命变了，固定福利的退休计划却没有变。

　　同时，全球化生产也造成了美国汽车业的成本压力。美国和很多发展中国家劳动力成本存在巨大差异，这导致了汽车成本和价格的差异。

　　作为一个社会，必须有人为这样的福利和劳动力成本付出。现在令美国汽车界吃惊的是，在买车的时候，美国人如果有别的选择(比如日本汽车)，就不愿意再为每辆售价包含1500美元福利金的美国车买单。

　　正如米勒所说：“美国社会保障制度和医疗体系的问题涉及各种政治力量的角逐，任何改革措施很难在未来的几年中得以实施。但我们正在目睹这些过时的制度缓慢而痛苦的谢幕。”

　　本报记者 邝 蕾