备受关注的汽车消费税调整方案在业内引发争议。10月15日，商务部部长助理黄海不得不站出来表示：我国汽车消费税调整方案尚处于“建议阶段”。黄海指明了政策制订的原则：根据我国能源和道路交通的具体国情，以及适应世界各国的发展潮流，鼓励购买经济型、节能型汽车已是大势所趋，因此我国出台的有关政策肯定会与此配套。

　　虽然黄海此举似乎是为汽车消费税调整方案的讨论降温，但大家心里清楚，为鼓励汽车业节能环保，调整消费税已是箭在弦上不得不发。

　　鼓励汽车节能环保，可用的政策调节方法无非三种：出台燃油税；征收消费税；以及鼓励城市“放小”。如果从可行性上分析，燃油税和“放小”似乎比征收消费税更难实行。

　　燃油税——这个讨论了近10年的老话题至今仍处“襁褓”之中。眼下仍有几个不利因素：一是今年以来国际油价高企，这种高走势可能仍将持续；二是国内油量供应并不充足；三是尚未找到各部门都能接受的实施方案。特别是在如何解决农民负担的问题上，有关各方仍难达成共识。财政部长金人庆的表态很直白：“燃油税肯定会出台，但要找一个合适的时机。”从目前看，燃油税的出台时间还是未知数。

　　再来说说城市“放小”，小排量的节能环保车自然是城市发展的必然选择，但对国内目前的小排量车的品质我们却不敢恭维。眼下国内的小排量车并不能等同于高环保、低油耗。而在我们的城市运营者眼中，城市的通畅运行才是首要的评定原则。

　　在国家鼓励节能环保的大前提下，原油消耗量占到全国石油总消费量40%的汽车产业又不能无动于衷(专家推测，2005年中国日消费原油达673万桶，而全国石油总消耗量的40%左右是2700多万辆民用汽车消耗的)，因此，调整消费税，从源头上(生产端)对汽车排量加以控制，看来是目前最为可行的。

　　然而，消费税定制过程并不简单。目前最大争议在于，如果以排量来区别对待，显然是过于简单了。

　　首先，能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。有些车即使排量相对比较大，但由于采用了稀薄燃烧、混合动力、轻量化等先进技术，能源消耗量并不是很大。

　　另外，简单以排量划分亲疏远近不但不能鼓励技术创新，反而保护了弱者。举个例子，凯迪拉克sixteen概念车有16个缸，排量13.6升，最大功率高达1000千瓦。但由于采用了“随变排量”科技，在城市路况下，发动机可以关闭8个气缸以节省燃油。再比如，一些车型虽然发动机排量较大，但采用了柴油直喷、汽油直喷、可变排量等先进节油技术，也达到了节油效果，但政策中对这一点无从体现。

　　综合分析，目前的各种意见还均来自技术层面，能否在有争议的问题上做到周全就成为政策出台的关键。

　　按照目前透露的信息：消费税调整后1.0L以下排量发动机轿车消费税，由原来3%将降至1%；1.0至2.2L的税率仍为5%；大于2.2L至3.0L的，由原来8%提高到9%；大于3.0L至4.0L的，由原来8%提高到14%；而4.0L以上的，由原来8%提高到20%。想来在利用排量标尺去划分档次的同时，再加上一个排放标准应该不是一个很难解决的技术问题？如果不论小排量车还是大排量车，都能按照北京市要求的2008年排放达到欧四标准，那么排量和环保之间的统一也许就不存在问题了。(汪 静)