德国沃尔夫斯堡报道　幻灯片展示着大众(中国)的市场占有率：代表五年间变化的红线沮丧地低着头，而代表2005年前三季度的红线却出现了上扬趋势。站在显示屏前的大众集团副总裁、新任中国区总裁范安德立下军令状：到2008年前要降低成本40%、摆脱零利润的经营状况。

　　在这项被称作奥林匹克计划的大众中国重组计划中，推出新车和提高本土联合自主开发被摆在同样重要的位置，大众认为它们找到了花钱投资和降低成本之间的平衡点。

　　新车12款联合开发减投入

　　在德国大众总部沃尔夫斯堡，降低成本和推新车是使用频率最高的两个词。大众汽车执行副总裁、品牌总监贝瀚德对中国记者说：“降成本不是一件简单的问题，它牵扯太多方面。”但他强调新车对于改善经营具有更积极的效果，甚至它和降成本是相辅相成的。

　　由于德国经济不景气，从欧宝到载重车制造商MAN，都在制定紧缩计划。而大众三年冻结工资不再上涨的决定，已经是这家企业利用传统降成本方式所能做到的极限了，大众汽车此前一直是德国产业高工资的代表，甚至现在沃尔夫斯堡的工资水平也高于豪华车制造厂奥迪。

　　显然，单做节省这一件事并不能把成本降下来，必须把推新车的速度、规模加大，以使得汽车制造成本进一步下降。大众在德国开出的药方是推全系列车型，满足更多的细分市场，这一步骤表面上是要花钱的，但赢得更多的用户却可以改善盈利水平，并使生产成本随着排产量的增加而降低。

　　SUV途锐、低端产品FOX，以及加高加长的高尔夫PLUS已见成效，就连被人们诟病为不切实际的辉腾，前七个月也增长了27%的销售量。大众发言人表示：前三季度大众在欧洲的业绩已经回升了。　

　　同样的风暴席卷至中国，而中国两家大众合资厂此时只有90万辆的产能，产品线上也只有9款车，完全照搬欧洲模式，大幅增加产量，意味着无底洞一般的投入。人们在看大众(中国)如何表演。

　　范安德宣布上海和长春两家企业要在三年内引进10到12款新车，而且要实现降低成本40%的目标。生产新车投钱就行，但降低成本却很难。在此前的一次采访中，一汽-大众高层表示今年降低成本的计划是10%，30个点的差距要在三年内完成，如果没有出奇的招数，靠压低采购价、降低工人工资是无法实现的。大众中国副总裁苏伟铭拍着脑门笑着说：“我很头疼”。简单的联想，我们无法把合资企业本土自主开发和降低成本放在一起考虑，但它们之间的确有着奇妙的关系。

　　如果按照国际惯例进行单纯的引进，或者在引进的基础上进行改进，这样花的钱可能是最多的。比如一辆两万美元的车，它含有的技术转让费可能是2000美元到3000美元，折合在车价中就是两万元人民币，年型改款的技术咨询费通常也要三四千万元。而双方联合在国内进行自主开发则是双方分担开发费用，这种紧密的联系能减少产品天生的高成本因素。中德双方接受本土自主开发的方案，这对大众来说，是最值得庆贺的事。范安德认为，联合开发可以“通过本土的研发工作加快认证时间，加速新产品上市速度。”这对于一向在新产品上慢半拍的大众来说，将是最直接的改变。

　　一线销售同样能从中受益，苏伟铭说：“我们讲合作开发有两种方式，一种是传统的，引进来新的产品我再改一改。但是现在的市场不再是简单的高档车、中档车这样的大块，而是非常细的区间。如果从新产品开始实行联合开发，产品的市场适应性就会加强。比如定位在精典生活阶层的人，车上可能要具备桃木的装饰风格，反之就要突出别的风格。这种方式在未来的12款车中会得到更多的使用。”

　　本土开发还有一层深意。过去上海大众和一汽-大众，谁也不愿意放弃引进新车型的机会，内部竞争无法避免，因为可供直接引进的现成车型就那么几种。但是当两家企业都和大众联合开发的时候，两家出于本能都愿意突出自己的个性，这给了大众中国一个千载难逢的机会，彻底区分两个大众品牌。范安德表示：“北大众的产品将定位于时尚，南大众的产品将定位于经典、典雅。”

　　投资30亿花钱都在零部件

　　2004年，两个大众总共销售了64.8万辆新车，在生产厂和社会渠道的库存总量则达到15万辆。由于库存深度系数只用来计算生产厂的库存水平，因此我们无法准确地判断大众产品的库存在多大程度上影响了企业的盈利，但一个明确的事实是：2004年大众在中国的利润率为零。

　　“总成和零部件厂的先期投资是影响获利的主要原因，当然还包括汇率的变化。”范安德称，“年底账面上可能会表现为亏损。”零利润令人不快，但是居高不下的库存才是挥之不去的烦恼，范安德表示，他最重要的工作就是把库存水平从去年年底的15万辆减少到10万辆。而直接操作销售工作的苏伟铭则称：“在减少数量之前，必须把库龄，也就是库存时间减少到30天以内。这个水平在业内也是很不容易达到的。”

　　两个合资企业动力总成合作、优化物流、进一步压低采购价，以及实施产品成本审核机制，所有这一切都组合到奥林匹克计划之中。但新车带来的经营费用和降低成本之间仍然有着时时都存在的矛盾，40%的成本削减实在是太高了。“我们必须考虑市场的因素，”范安德解释说，“不能排除未来中国市场出现大滑坡的可能。”

　　要实现这么高的目标，就要把投资和降成本联系起来，最好的办法就是不再增加新的投入，而只为降成本而花钱，比如加大零部件厂和本土配套企业的建设，提高本土配套能力，减少进口部件的比例。奥林匹克计划中明确，“除已经在研发领域投入的3亿欧元，和仍在建设中的零部件工程外，扩大产能的工作已经停止。”

　　按照2003年以前的老办法，大众应该把B6平台的全新帕萨特、A5平台的新宝来(捷达)和新高尔夫都直接引进来，然后进口部件组装，这样一来，无论是新车成本，还是维修配件价格都不会降下来。但是有了本土开发的默契，配套的选择从新车研发阶段就已经开始，成本可以精算，大众则能够利用这个喘息的机会卖掉老车型的库存，为价格有杀伤力的新车腾出空间。范安德称：“上海大众的新车已经完成了40%的成本下降任务。”证明此路可通。

　　大众下定决心走本土开发的路，在奥林匹克计划中它进一步写明：“如果合资企业希望生产自有品牌，而市场也要求发展自主品牌，大众会给予中方伙伴积极的支持。”范安德表示，“整个重组计划最重要的就是国产化和本土化，这一过程将不仅仅与产品相关，它要涉及到人事和管理的诸多方面。”

　　按照一汽集团董事长竺延风的表述，联合开发将在一汽-大众全新B级车，和2007年的捷达车上见到成果。而上海大众的本土开发的新车下个月就能面世。　

　　提示：本土自主开发，指合资公司中外双方联合进行的本土化的新品开发。

　　相关链接　有关大众(中国)网络整合中外双方

　　人们关于大众在华两大网络(上海大众和一汽-大众)应否合并的争论可以告一段落了。因为大众副总裁、中国区总裁范安德明确两个网络仍会独立，只是针对不同定位消费人群，产品将明确区分。同时，2007年投产的斯柯达也将使用完全独立的销售网络，这样一来，不考虑进口车和国产车有分有合的情况，大众在华产品形成了至少四个销售网：上海大众、一汽-大众、斯柯达和奥迪。苏伟铭称表面上看，这不符合精益的要求，但从欧洲和日本(比如丰田)的对标分析结果看，这恰恰能满足细分市场的需求，因为把最小到最豪华的车都放在一家店里，无论对于消费者还是经销商，都超出了他们的承受能力。

　　作者：张?虎