从通用、福特到德尔福、伟世通，行业性危机打破了美国汽车业长期以来形成的劳资平衡局面，强大的工会势力受到了来自资本方面前所未有的责难和挑战。

　　“美国工会经过100多年的发展，对企业的影响已经非常深了。”一位从底特律回国的业内人士告诉记者。

　　记者的一个经历，也从一个侧面说明了这种影响力：原来负责福特在华采购事宜的宁晓阳先生曾告诉记者：“希望媒体不要报道福特在华采购的事情。如果让美国联合工会(UAW)知道了，福特就有可能叫停这个项目。”

　　宁晓阳进一步解释说：“为了增加本国的就业机会，工会将不遗余力地阻挠福特到人力成本更低的海外建厂或采购便宜的原材料，因为生产那些原料的企业里也遍布着他们的会员。”

　　德尔福的切肤之痛

　　据了解，美国工会运动有着170多年的发展历史，其最重要的作用就是制衡资本在劳动交换过程中的主导地位。

　　“工会的长期存在让社会产生了一个工会意识，任何看来有损劳工利益的事发生时，工会都会出头为工人做主———尽管有很多时候，他们提出的要求从成本控制和劳动生产效率的角度看不尽合理，但在工会意识的长期影响下，人们也觉得比较有道理。”一位“海归”告诉记者。

　　可能就是因为UAW的这种强势地位，让德尔福新任CEO米勒选择了《美国破产法》第十一章，以破产保护这种形式进行业务重组。

　　2004年德尔福在全球的营业额为280亿美元，但该公司在北美市场出现了大规模亏损，今年上半年的亏损愈发严重。

　　10月8日，米勒在给记者的电子邮件中解释了他决定申请破产保护的原因：“我们采取这项行动，是因为我们下决心提高德尔福的核心———美国业务的竞争力，而尽快降低成本是能否实现这个目标的关键。”

　　米勒在邮件中表示：“目前的劳工协议带来的成本高昂的历史遗留问题和繁重的限制，已损害了我们参与竞争的能力，使我们不堪重负。我们必须调整全球产品结构和制造业务的布局，以保住核心业务。为此，我们需要通过第十一章程序出售、合并或结束相当大部分的美国制造业务。”

　　由于这种改革可能损害工人利益等原因，米勒受到了来自工会的压力。在与工会谈判未取得突破后，他毅然决定使用《美国破产法》相关程序，以获取解决历史遗留问题所需要的灵活性。

　　美国企业输在起跑线？

　　米勒曾经在接受记者专访时表示，德尔福作为零部件企业为该公司的工会成员提供着整车企业员工所能享受的待遇，让德尔福在与日、欧零部件企业的竞争中处于相对不利的地位。

　　数据显示，按照早年签署的协议，德尔福每年要为一位加入工会的公司员工支出近10万美元，是那些没有加入工会的工人开支的2倍。

　　面临同样问题的美国汽车及零部件企业当然不止德尔福一家公司。更令人不安的是，日本汽车企业不仅在美国市场上发展神速，其内部的工会势力也远没有那么强大，劳资关系的对立程度要低得多。甚至有人形容说，美国汽车在与日本汽车的竞争中“输在了起跑线上”。

　　一个简单的事实是，日本汽车公司在美建厂时普遍选择了阿拉巴马等州。“一方面，那里是美国的经济不发达地区，政府给出的条件比较优惠；另一方面，那里远离UAW传统势力范围，使得企业在发展过程中不受干扰。”德尔福(中国)投资有限公司副总经理蒋健分析说。

　　在美国，UAW必须得到某个企业多数员工的支持，才能够在该企业发挥作用。而在一些日资企业中，资方向工人灌输了另一套理念，有效地阻止了UAW进入企业。

　　“资方让工人意识到，工人和管理层并不是对立的。如果企业不能盈利，工人的薪水和未来就没有办法得到保障。这和工会传统的逻辑完全不一样。”某业内人士告诉记者，“由于近年来美国的就业形势持续低迷，以及美国企业走向衰落的现状，让一些工人逐渐接受了这一理念。”

　　不同企业文化的差异

　　曾经是UAW会员的一位“海归”人士，向记者讲述了他在日资和美资企业不同的工作感受。

　　“主要是日美不同企业文化之间的差异。”他说，“日资企业的文化，让人感觉人与人之间是平等的。每一个员工都觉得，在企业前景的问题上，自己和总经理有着同样的职责。这种文化使人感觉劳资双方不是相互对立的。”

　　相比之下，他在美资企业中工作时就觉得非常压抑。“高管们的工资非常高，而且没有风险，企业即使破产了他们也一分钱不少赚。这让普通工人很没有安全感，只有想办法寻求保护，UAW的优势就显现出来了。”

　　他表示，虽然加入工会后，他要将收入的5%作为会费交纳给工会，但此后就可以通过工会的保护每年得到3%～4%的加薪，即使企业倒闭清算了，仍然可以拿到赔偿。

　　这种企业文化上的巨大差异，被一些人归纳为美国三大汽车公司在近年与日本汽车公司的竞争中总处于下风的重要原因。然而，产业发展有其内在的规律。真的是工会拖累了美国汽车业吗？美国汽车业该好好反思这个问题了。(记者 王 冀)