北京近年来机动车数量迅速增加，截至目前，这个数字已突破243万辆，随着新车的猛增，报废车的数量同样迅速递增。

　　按照新的车辆报废标准，使用15年非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)，使用10年的旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车；严重损坏，车型淘汰，已无配件来源的；油耗及排放严重超标的各类车辆都应强制报废。《报废汽车回收管理办法》中还明文规定，除了国家授予资格以外的单位，任何单位与个体不能组织收购与从事买卖报废车。

　　然而，我国的报废汽车回收率却只有40%，有近60%的应报废车辆游离于政府的监管以外，而北京每年应报废的汽车应在8-10万辆，但每年经过正规渠道回收的报废汽车却只有2-3万辆，这只有应报废车辆的1／4。此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在。

　　为什么只有这么少的车辆进行报废？报废的汽车究竟流向了哪里？为此，记者进行了一番颇费周折的调查。

　　解体厂回收不利

　　记者从交管部门获悉，北京牌照的汽车，如果即将达到国家强制报废标准，该车的所有人将会收到市交管局邮寄的提醒信函，车主应尽快在报废期满前将报废车交售给机动车回收企业进行回收，逾期不办理注销登记的，公安机关交通管理部门将公告该机动车登记证书、号牌、行驶证作废。

　　北京市今年有将近10万辆汽车临近报废“大限”，通过汽车解体厂解体，这是其惟一合法的途径，北京市有正规的汽车解体单位有13家，最大的一家设计能力是5000辆每年，目前只能拿到不到3000辆解体车，也就是说，一年12个月，有将近一半的时间无事可做。

　　而通过汽车解体厂解体汽车，其实并不麻烦，车主只需要做三件事，就可以将汽车报废的事情办妥。首先车主要往汽车解体厂打一个电话，汽车会被汽车解体厂免费拖走；之后车主会被汽车解体厂请到汽车解体厂，与驻厂警察当场核对汽车行驶证、车主身份证；第三是到指定地点领取汽车残值费。

　　报废一辆汽车如此简单快捷，为什么还有收不到车的现象发生呢？这主要是回收价格过低，相关政策不严格造成的。

　　按照国家相关规定的交易价格，报废汽车每吨只有350元，一辆汽车80%以上的质量是由铁组成，目前废钢铁的价格每吨已涨至2000元至2500元，报废车回收的价格远远低于相应的价值。一名汽车解体厂工作人员称，如果按照上面的价格，是收不上车来的，他们公司目前的回收价格是，大卡车每吨1000元，还享受国家4000元每辆的补偿；包括家庭轿车在内的其他车辆每吨650元，一般情况是按照车的使用情况，提高回收价格。一辆小轿车的总质量，也就是在一吨左右，按照这个价格，一辆汽车回收的价格只有几百元。

　　“一辆汽车报废，只给五六百元的残值，还真不如扔了好呢。”面对如此少的报废补偿，不少车主抱怨道。主动将旧车送去解体可谓寥寥无几，一般法制观念强、环保意识高的车主才能主动将车送到解体厂，更多的人则是不甘心将自己的车就这么进了解体厂，他们想尽办法让车升值，追求个人利益最大化，不顾国家相关的法规，把车卖给非法的收车人，而非法收车人所开的价格，通常是正规厂家的5-10倍，正是因为这个数字，导致大量的报废车非法流入市场，造成了极大的交通安全隐患，据说，在有些地方的交通事故中，由报废车引起的占到了10%以上。

　　一位解体厂的厂长这样对记者说，现在我们回收入库的车辆大部分属于正规管理单位的报废车辆，对于个体车辆的回收我们还无能为力。因为个体车辆追求个人利益，不记社会效果及报废车流入社会带来的危害。职能部门由于手上案子多，对这样的“小事”也没办法。即使是307号令(2001年6月国务院307号文件公布《报废汽车回收管理办法》)对个体车辆的处理也是一个空白，专业的回收企业更是看着车子收不回来。

　　“对报废汽车国家有明文规定，可我们在操作过程中，仍然遇到了不少问题，职能部门也不好解决。达到报废年限的车辆，不消户、不报废、不上路，没人知道这些车应该怎么办，他不是偷抢公安不能查，他不销不拆工商没办法，可他停放在家永远存在流失社会的隐患，大量的报废车留在车主手上，准确地说最终会留在社会上，这样的车开在公路上，就像一个定时炸弹，随时都有可能引起交通事故。”

　　报废车流向何方

　　在北京，对汽车报废和责任追究的监管相当严格。不送到正规拆解厂报废，就不能拿到《报废汽车回收证明》，也就不能注销机动车，这样不但上不了新车的牌照，旧车的养路费也还要继续缴纳。有这么多的限制，为什么北京市报废车的实际回收率还是不高？

　　有些车仍然“超期服役”。记者在一些比较偏僻的公交车站、城铁站口、旧货市场，看到这样即将报废或已经报废的车辆仍在行驶，这些车的主人，多数是从事非法的运营工作，他们开着这样的车理直气壮，只要不出事就没人管，即使被抓住也无所谓，反正车也不值钱，交罚款就得好几千，干脆不要了。

　　这些地方，位处郊区，执法标准不及市区严格，经济发展水平也比较低，购买新车的人比较少，这些车，大多是城市的旧车，甚至有的是更便宜的报废车。甚至一些合法的私人运营车队，也在使用报废车。

　　还有相当一部分的车却在使用十二、三年后却仍被转让，这一部分车中，企事业单位的公车占了相当一部分，作为过去在机动车保有量中占到绝大多数的一类，虽然近几年比例不断下降，但绝对数量仍然非常庞大。这一部分车中，有的车由于档次较高、车况仍还不错，二手车商往往青睐这类车，回收后返销全国各地，在部分城乡甚至很受欢迎。

　　剩下的那一部分，就是到了报废的标准却又不愿意往正规解体厂的报废车了，这样的车，大多是被徘徊在二手车市场的外地收车人收走了，回收价格，通常是正规渠道的5到10倍。记者在同这些“车虫”的攀谈中了解到，这些车都是送往外地的市场上，好一点的翻新卖个好价钱；不好的或拼装，或拆件，倒倒手，就能赚到100%到200%的利润。

　　记者又询问，这样的车能拿到合法车证吗？“车虫”回答：这些都好办，我们全都能解决，就是到了报废期的车我们也照样能过户。我手里掌握了几个“挂头”，也就是专门将二手车过户到自己名下的人，这些人身上都背着几百辆车的户口，出了事故警察追究起来，根本别想找到这个“挂头”，只有固定的“车虫”知道在哪里能够找到他。

　　一家汽车解体厂的收车主任说，个体收车不好管。由于个体收车流动性强，随意性大，一般很难发现，就是职能部门抓住后处理起来也很困难，明知是报废车辆，可没有一个权威部门出具认定证明，对于车管没有入户的组装车辆更是没有部门认定，认定不了车辆的性质，你就无法处罚，所以工商、公安很难有力的打击这些行为。要想解决这个问题，我们政府的重心应该从管企业转移到管车源，要让车主认识到交车的重要性，对于拒不交车的车主要有得力的措施，如追缴养路费、手上有报废汽车户头的用户不得再上新户。

　　未来几年北京需要报废、淘汰的车辆会更多，让这些车辆继续流向市场还是就地解体？这需要政府部门拿出切实有效的监管措施，法规及相关细则要进一步健全，而且要各部门联动，加强实际的监管及提高打击力度，尽最大努力把报废汽车收上来，使其不会流入社会，危害社会。(实习生 倪柏明)