混合动力型汽车综合报道之一：

　　9月21日，福特汽车公司董事长兼首席执行官，福特汽车创始人亨利·福特的曾孙比尔·福特在福特汽车公司总部——美国迪尔邦市的福特科学研究中心，当着福特的数百名科研和公司管理人员，郑重宣布了福特汽车公司新的战略方向。比尔·福特声称，福特汽车公司今后的中心战略将是提倡技术革新和改善人类生活环境。在未来的数年中，福特将致力于开发混合动力型汽车。到2010年，福特公司的车型中半数以上都将配置混合动力发动机，并把混合动力车型的年生产能力从今天的2万辆迅速增加到25万辆的水平。

　　业内人士评论说：这是一个雄心勃勃的计划。如此大胆而且明确地将整个公司的未来系于混合动力型汽车，不仅表现了比尔·福特作为最亲和环境运动CEO的本色，更显示了一个国际大公司领导人的气魄。为什么呢？以笔者之见其主要原因有三：一是丰田作为竞争对手之可怕，二是福特汽车公司目前之困境，三是混合动力型汽车作为新技术之前途的不确定性。本系列文章将会围绕着这几个方面，进行一些探讨。

　　混合动力型汽车市场的现状

　　目前在北美汽车市场上，混合动力型汽车的市场份额还很小。2005年前8个月，混合动力型汽车共卖出了135383台，平均每月不到1.7万台。按照这个速度，2005年混合动力型汽车的市场份额将只是1.2%。然而从1999年本田汽车公司率先在美国推出第一台混合动力型汽车——Insight开始，混合动力型汽车的销量，则是年年稳步增长。

　　1999年本田开始出售Insight时，当年只卖出去200辆。到2000年丰田汽车公司推出Prius时，混合动力型汽车的年销量就一下子增加到9350台。本田的Insight和丰田的Prius都是专门为了适应混合动力发动机而设计的新车型，丰田的Prius在开风气之先的加州十分流行，对混合动力型汽车的知名度，起了巨大的推进作用。因此到了2001年，混合动力型汽车的总销量就达到了20287台，比2000年增长了117%。2002和2003年，美国汽油价格低廉，卡车和大型SUV销量达到顶峰，所以混合动力型汽车销量虽然年年有所增加，但总的来说增幅不大，分别为73%和36%。 2004年，汽油价格在全球范围内大幅度上涨，对美国汽车市场的冲击尤为剧烈，每加仑无铅汽油由2003年的平均1.5美元升至2.5美元，至此美国人才真切地感觉到开大车的痛苦。人们纷纷舍大就小，至于每加仑汽油能够跑到60英里的混合动力型汽车，更成了汽车前卫顾客的宠儿。购买混合动力型汽车的顾客，平均要先交定金等上好几个月。有的人转手倒卖混合动力型二手车，售价比新车还高。2004年，全美混合动力型汽车的销量由2003年的47525台，增加了85%达8.8万台。2005年，全球范围内的原油价格上涨愈演愈烈，更推进了混合动力型汽车的著名程度，前8个月混合动力型汽车的销量就比去年同期增长了131%，首次突破10万辆大关。

　　混合动力型汽车市场的前途

　　对混合动力型汽车市场的未来销量，专家们自然是见仁见智。保守的例如J. D. Power，预测混合动力型汽车将在2010年时达到50万台(3%市场份额)，然后基本上保持在这个水平。乐观的如Booz Allen Hamilton，宣称2015年混合动力型汽车的销量将占全部汽车市场的80%。其它一些研究机构的预测还有：

　　●混合动力型汽车的最大增长将来自于中型家轿市场。中型家轿市场是美国汽车市场的最大的产品区块，年销量达200万台。2006年，混合动力型汽车的销量将占中型家轿市场的10%，达20万台。(ABI Research)

　　●2007年，美国市场上将会有20款混合动力型汽车。 (CSM Worldwide)

　　●2007年，混合动力型汽车在全美的销量将达到40万台。(J.D. Power)

　　●2008年，美国汽车市场上混合动力型汽车的销量将达120万台。(Oak Ridge Labs)

　　●2008年，美国市场上将会有35款混合动力型汽车可供顾客选择。(J.D. Power)

　　●2010年，如果油价还持续在今天的价格，混合动力型汽车的销量将会达到总轻型汽车市场的5～6%。(ABI Research 和汽车技术研究集团)

　　其实，若是今年9到12月份混合动力型汽车的销量还能持续前8个月的势头，2005年的销量就会突破20万台。众所周知，美国主要的炼油产地路易斯安那和德克萨斯州在8、9月份连续两次惨遭特大台风袭击，美国国内汽油价格曾一度高涨超过每加仑3美元，局部地区甚至超过5美元。以笔者之见，混合动力型汽车的销量只怕是有增无减。

　　原油价格是混合动力车发展的关键

　　无论专家们对混合动力型汽车的未来发展持何种态度，全球原油价格的高低将是混合动力型汽车发展的关键。电力和内燃机混合动力的汽车，是许许多多节油型汽车技术的一个分支，也是目前技术上最成熟，最有经济可行性的一项选择。因为购买何种汽车的决定，除了功能、设计、和质量上的考虑之外，很大程度上还是一个经济上的考虑。

　　车主拥有一辆汽车，除了初始的购买资金，还要有很多其它的花费，而汽油通常又是其中最大的一项。与单一内燃机动力型汽车相比，混合动力型汽车每加仑汽油可以跑的更远，车主经常可以节省30%到40%的汽油费。但是将电动机和发动机放在同一辆车体内，传动器的复杂性就大大的增加了，所以厂家的成本也高得多。同时因为混合动力型汽车还只有很短的历史，配件商需要有很大的投资才能生产出汽车厂商所要求的配件，所以混合动力型汽车原件的单价也非常高。又由于是新产品，市场狭小，厂家不可能进行大规模的生产，生产成本就会持高不下。据报道，2005年厂家混合动力型汽车的成本，通常比同类内燃机汽车的成本要高出3500到5000美元，所以厂家不得不把其中一部分，转嫁到顾客头上。其实，任何一项新技术、新产品，都有这种“鸡生蛋、蛋生鸡”循环依赖性，只有靠先锋厂家的努力，才能逐步推进。

　　在过去的一、二十年中，与其它发达国家甚至发展中国家相比，美国的汽油价格十分低廉。其原因倒不是因为美国有价格低廉的原油，因为原油市场在全球是一个公开和自由竞争的市场，原油价格的波动对所有国家的影响都是一样的。美国市场汽油价格低廉是因为各级政府对汽油征税很低。这种优惠政策在原油价格低廉之时，曾经非常有效地将美国国内市场的汽油价格，控制在较低的水平，但是在全球原油价格高涨的今天，这些措施的有效性就打了一个大大的折扣。在过去的5年中，全球原油的价格从每桶18美元，上涨到今日的近70美元；在美国每加仑汽油政府税收的份额，也从1999年的近40%下降到今日的不到20%。所以政府用降低税收来调节汽油价格的余地，已经十分狭小。因而，过去看起来多花2000美元买一辆混合动力型汽车是“追求时髦”的行动，现在看起来就成了“具有经济头脑”。这也是为什么如果我们观察一下美国每个月混合动力型汽车的销量，都几乎能够从当月的油价涨落中找到原因。

本报特约撰稿   王政文 （发自美国）