廉价车出口一旦积累到一定规模后，便很可能遭到反倾销投诉

　　丰田、现代等汽车业后起之秀的发展轨迹都表明，他们都把欧洲市场当作是最难啃的硬骨头，放到最后才进入。丰田在1957年开始进军美国市场，而在此前，它已经在日本本土市场占据了龙头地位。5年后的1962年，丰田在产量突破100万辆之际(这在当时是一个相当可观的数字)，才开始试探性地进入欧洲市场。而且丰田在欧洲的发展步伐格外谨慎——目前，丰田在北美乃至全球的发展已经如日中天，但在欧洲还保持着挑战者的姿态。

　　现代的情况与丰田相仿，也是在第一阶段发展为本土龙头，同时向一些发展中国家进行出口，在第二阶段进入北美市场，最后才进入欧洲。

　　显然，丰田和现代都知道，只有在自己羽翼已丰的时候，才能进攻欧洲这个最难攻克的堡垒。

　　钟师指出，欧洲市场之所以这么难打，主要是由于欧洲的法律环境和文化环境最为复杂。企业必须打一场步步为营的阵地战，而不能运用游击战的战术，找个空子就钻进去。现在，中国企业如此心急的准备登陆欧洲，不仅表现出了企业心态的浮躁，而且显示出有关政府部门在汽车出口的战略步骤选择上，并没有清晰的思路。

　　客观地说，目前跃跃欲试准备登陆欧洲的中国汽车企业——陆风、吉利和华晨，在国内的日子都并不十分舒心，市场地位无法与丰田、现代在出口之前先成为本土龙头相提并论。

　　然而，正是这些在有着较高关税壁垒保护的本土市场仍处于二、三线的企业，正在迈出或准备迈出远征欧美的脚步。

　　作为一个独立的企业，完全可以根据自己的判断做出选择。但是，由于汽车是一个战略性产业，全球各主要汽车生产国在出口方面，都有明确的战略——鼓励或扶植本国最优秀的企业率先开拓国际市场，丰田与现代的成功都受惠于此。

　　“在韩国汽车制造商抢占海外市场的背后，政府的力量不可小视。”在韩国工作多年的埃森哲咨询公司尹志铭强调，韩国政府在韩国汽车产业出口方面扮演着重要角色。如果没有韩国政府明确的出口导向战略、没有出台一系列扶植政策，让这个自然资源不足、国内市场狭小、本来不具备经济高速发展先天条件的国家不可能创造汽车出口的奇迹。

　　反观中国，出于提升出口产品技术附加值的考虑，也在通过出口退税等方式积极鼓励中国企业走向海外。但由于一汽、上汽等国内龙头，都在某种程度上借重外资合作伙伴，而这些外资巨头出于自身利益考虑，对扩大出口并不热心。这就导致了出口主力不能代表中国汽车工业最高水平的局面。

　　钟师认为，出口退税的政策实质上并没有起到激励优秀企业的作用。如果换成“出口大奖”的方式，即政府不通过退税等政策补贴企业，而是对那些出口额最大、出口利润水平最高的企业予以重奖，或许激励效果会更加明显。

　　最后值得一提的是，在出口退税政策的鼓励下，中国汽车在海外出口方面已出现争相杀价的倾向。今年4月，马来西亚总理公开表示，中国汽车已威胁到其本国汽车的市场份额，并考虑对中国汽车实施进口管制。

　　与备受瞩目的温州鞋海外被烧相比，中国汽车的出口数量和市场占有率还不足以威胁到国外同行的生存，不过，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，廉价车出口一旦积累到一定规模后，便很可能遭到反倾销投诉。

　　而如何引导中国汽车企业的出口方向、如何鼓励最优秀的中国企业走出过门、如何规范中国企业间的竞争行为，都要求有关部门在战略层面出台明确规划。(记者 陈晓鹏)