本报记者 李青

　　陆风“碰撞门”事件再起波澜。本月6日，江铃集团和陆风汽车的欧洲总经销商LWMC公司在荷兰海牙举行新闻发布会，公布了德国技术检测协会（TUV）9月29日完成的陆风车碰撞测试报告。按照TUV的报告显示，江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求。

　　TUV与ADAC针尖对麦芒

　　“陆风通过了德国TUV的碰撞试验，使得陆风获得了小批量进入欧洲市场的资格。目前，其已经向相关部门提交了大批量进口的申请，这一申请有望在明年获得批准。已经有100辆陆风在欧洲上路，另外还有600辆的订单等待交付。”陆风欧洲经销商表示。

　　以TUV的报告与ADAC的报告针锋相对，很有点针尖对麦芒的意味。据了解，总部位于德国的TUV莱茵公司是一所国际性的认证机构，在产品检验和认证领域已有130多年的历史，是国际上独立测试产品安全与品质及管理体系的权威。而此前对陆风祭出全盘否定式报告的ADAC则是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大、最有影响力的汽车机构，是欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴。尽管不清楚TUV的报告能否扳倒ADAC的报告，但陆风起码在一定程度上挽回了面子，也为旁观者留下想象空间。欧洲厂商严阵以待

　　陆风是中国车进军欧洲的先驱。从陆风的前期销售情况看，总体表现不错。但在经历了“碰撞门”事件后，先驱会不会演变成先烈尚未得知。但没有悬念的是，在充分估计了中国车的低价策略后，欧洲阵营排出的严阵以待，意味着中国车的欧洲之旅将不会是一条坦途。

　　在法兰克福车展上，吉利、中华和陆风的亮相，已经让很多厂商感觉到了压力。据称，通用汽车公司董事长瓦格纳、通用公司北美区主管卢茨和德国欧宝公司的老总迪曼特三人在“中国制造”的越野汽车“陆风”面前仔细观察了5分钟之久：汽车的工艺还算是说得过去，但价格却是绝对具有杀伤力———一辆越野汽车竟然只卖14495欧元。德国汽车行业的专家克诺斯说：“我们非常重视来自中国的汽车厂家，两年时间内它们一定会达到现在欧宝或者福特的质量水平。”雷诺-尼桑的老板则指出，“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得很快。”

　　市场上的民意调查也表明，德国人对于低价的中国车很给面子：1/4的德国驾车者表示，有意购买一辆中国汽车。61.3%的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。另有46%购买日本丰田和本田汽车的客户表示愿意转而购买中国品牌的汽车。

　　记者追问

　　中国碰撞标准离NCAP有多远？

　　尽管从市场的角度来看，中国车的低价策略很能赢得人心，但陆风“碰撞门”在某种程度上不过将中国车走出国门早晚会遇到的难题提早曝光。事件让更多的人开始追问，中国碰撞标准到底有多硬？中国碰撞标准距离NCAP有多远？

　　在汽车安全方面，欧美国家走得早得多。目前我国实施的GB11551汽车正碰强制标准，远远低于欧洲标准。众所周知，对于碰撞初速度的要求越高，说明法规越严格。我国的正碰速度标准为50公里/小时，欧洲NCAP为64公里/小时，在碰撞方式上，我国GB11551标准为100%正面碰撞，欧洲NCAP为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰；我国GB11551试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变型墙壁，而欧洲NCAP使用的是刚性墙壁。此外，负责碰撞试验的机构一般是由国家认可的几家车辆技术检测中心进行，他们一般不对外，而国内汽车接受碰撞试验时采用的是随机抽取的产品，还是厂家定做的“特种车”，公众则很难真正了解和掌握。另外，国内的碰撞只有“通过”和“没有通过”之分，不存在星级标准。

　　也正因为国内汽车安全监督标准还有需要完善的地方，所以陆风在国内市场可以畅通无阻，但是在欧洲销售，就会遭遇ADAC这样的测试机构的阻截。

　　小资料

　　测试结果公开有助消除常识错误 钢板厚薄与安全无关？

　　在碰撞测试全面展开后,消费者中一些常识性的错误,如“车身钢板厚,车就安全”的认识将会自然消失。因为车辆的安全性能和外围钢板的薄厚关系不大，而和整个车身的结构、吸能区的设计、安全性装备的发挥效果等因素有关。

　　无论车身覆盖件的厚度和强度如何，它们对于车辆的安全性能只是起次要作用。在正面碰撞中，车身覆盖件只吸收10％左右的碰撞能量，起最主要作用的底盘则吸收60％~70％的能量，其他20％~30％的能量由车身加强筋、车柱和各种结构来吸收。正碰时A柱之前的底盘结构最重要，是最主要的吸收能量区。在侧面碰撞中，主要是车门吸收碰撞能量，现在的车门内部都装了加强筋，以加强对冲击能量的吸收，满足越来越严格的碰撞法规。

　　（金陵／编制）