今天的SUV距离纯正的越野用途越来越远了，其中有一些除了拥有魁梧的身材以外，已经不再能够承担征服艰难险阻的责任了。而正相反，他们的道路性能却日渐强大，甚至可以同运动轿车抗衡。他们脱下了户外蹬山鞋，换上了跑鞋，并决定不走寻常路。

图为凯迪拉克SRX外观图片

　　将SRX拆开来看——Sigma、Recreation、Crossover，这些足以说明其开发意图和设计宗旨。首先他与CTS一样来自通用的Sigma平台，目前包括最新的DTS在内，在这个柔性平台之上已经衍生出四款产品。由于在SRX级别之上还有更能吃苦耐劳的攀登(Escalade)，所以他的用途不像越野车那样沉重，而是偏向于轻松的城市驾驶和休闲，他是一款注重驾乘的舒适、出色的动力和操控特性，并结合了多种功能的混合用途车型。

　　所以凯迪拉克的工程师们去了纽伯格林，而不是撒哈拉沙漠或著名的卢比肯山谷。他们在赛道上精心调校了SRX，使其可以追上、甚至在某些方面赶超像宝马X5、奔驰M级、大众途安、沃尔沃XC90这样的强悍对手。当然，克服一般坏路的基本性能是不能丢的，SRX在这方面只是并没有花费太多的精力和时间，从他方便实用的恒时四驱系统就能看得出来。

图为凯迪拉克SRX内饰图片

　　SRX的外表极具诱惑力，缔造者把他个性的棱角形容成钻石切割面。的确，锋利的线条可以颠覆任何媚俗的造型“趋势”，形成了新派凯迪拉克独有的基因。这些家族基因主要体现于“V”形水箱格栅和垂直尾灯，它们最早出现在上个世纪60年代的凯迪拉克车上，并直到今天还是其经典的设计精髓。

　　头灯和雾灯的布局同CTS如出一辙，整个车身表面光滑流畅，深色的一体式车尾角窗和后风挡显得很神秘。SRX的车头和前风挡非常倾斜，侧面轮廓并不像SUV，更像是一辆跑车。LED尾灯和车顶刹车灯看起来更酷，这使踩制动都成为了一种炫耀的方式。SRX并没有采用更多的车身装饰件，但是我们认为如果能够配备一套铝制车顶行李架的话，外观肯定会更精致漂亮。

图为凯迪拉克SRX发动机图片

　　SRX的内装也与CTS相差无几，简朴得甚至不像高档SUV，自然也比不上来自欧洲和日本的对手。就连车钥匙的模样也很不起眼，没有采装备美国市场上的无钥匙进入系统。内饰的表面采取了粗颗粒的材质，而且大部分能够接触到的地方都进行了软化处理。很难理解，空调出风口的设计简直复杂到了极点。巨大尺寸的方向盘似乎只是专门为美国人定制的。方向盘只有两向手动调节，不过驾驶者可以通过电控调节脚踏板的角度来找到舒服的位置，这对于亚洲用户来说尤为需要。它也是很多美国车的标准装备。

图为凯迪拉克SRX外观图片

　　SRX中控台上的6.5寸显示屏可以触摸控制，很方便，但整个操作截面仍然为英文。屏幕后面设置了DVD碟片的舱口。除了可欣赏DVD外还能接受到电视节目。不过我们没有从中查找到与车辆行驶和车辆状态有关的参数信息，而这在CTS上却是相当齐全的。

　　为了满足最需要享受旅途乐趣的后排乘客，SRX在后排座额外增添了一套DVD播放系统。平常7英寸的显示屏能“干净”地折叠收起，需要时可以独立播放与前排不同的电影节目。并且配有适合汽车使用的杜比无线耳机和遥控器，加上全车212千瓦、带噪声补偿电路技术的博世8喇叭震撼级音响系统，观赏大片或是摇滚乐都够“发烧”。

　　在初步感受了SRX之后，我们认为UltraView Plus超级全景天窗也许是对消费者最具吸引力的地方，就像它深深吸引住我们一样。104厘米×62.5厘米的尺寸几乎覆盖了整个车顶，将它完全开启后，SRX立刻变成了一辆“敞篷”车，阳光可以洒满车内每一处角落。值得一提的是第三排座位一样能够沐浴到采光，因为在这里独立设计了一块玻璃车顶。两扇天窗的遮阳帘都能电动开关，非常方便。在享受之余，也应该注意到由于天窗是向车外滑动的，所以即使在前端设置了车顶导流板，但速度过快，风阻和噪音肯定会大幅增加，所以我们认为在开快车或经常加速时最好不要完全敞开车顶。

　　Sigma平台使SRX获得了接近50:50的前后轴重量分配、较低的重心以及这个级别最长的轴距，已经接近3米。而其4.95米长的车身虽然在美国人眼里还算不上全尺寸的SUV，但他却足以容纳三排座椅了。惟一遗憾的是由于行李舱地板较高，导致第三排座位必须设计得非常矮小，对于成年人不会太舒服。不过可以在这里固定儿童专用座，固定装置是标准装备。出乎意料的是第三排座椅靠背还能做适量的角度调整。

　　如果需要装载大件行李，第三排座椅的电动折叠功能就会方便地派上用场。你不需要耗费更多的力气，或是经常蹭脏你的衣角，你只要按住一个按钮等上半分钟，整排座椅就会消失，取而代之的是0.9立方米的平整储物空间。如果仍嫌不够大，还可折叠第二排座椅，从而获得高达1.9立方米的容积。为了进一步节省空间，SRX采用了T145/70R17的小尺寸临时备胎，并存放于车外车身底部。

　　与CTS不同，上海通用在开始组装SRX时就投放了两款动力系统，分别为北极星4.6升V8和我们已经熟悉的3.6升V6，均采用了进排气VVT技术。其中这台V8是目前国产车配备的最强大的发动机(之前只有红旗旗舰装备有V8发动机，排量4.6升)。在美国人眼中，排量和扭矩是无可替代的，而功率则是次要的。不过SRX却没有让我们失望，V8发动机最大可输出320马力，转速能发挥至6500转/分。加速时发动机的声音相当悦耳。

　　两款发动机均匹配了Hydra-Matic 5挡自动变速器，型号分别为5L50-E(V8)和5L40-E(V6)。前者可比后者多承受25%的扭矩容量，并且采用了革新的双盘液力变矩器和分开的高精确度变速器控制模块。两种变速器都提供有手动换挡模式，具有电控发动机制动和下坡监测制动辅助设定。

　　类似高性能轿车的调校使SRX能够在柏油路上打败大部分低他一头的对手。澎湃有力的心脏赋予了他奔跑的激情。0至100公里/小时加速仅用7.0秒，无可争议地成为了汽车族有史以来测试过的最快SUV。冲刺至400米甚至达到了152.8公里/小时。米其林Pilot 235/60R18前轮胎和255/55R18后轮胎不适合“挖掘”泥沙，却能“燃烧”路面。后轮略宽是为了提升操控稳定性(听起来很像跑车的设定)，同时胎面硬度显然要比越野轮胎软一些，更有益于发挥动力。

　　不同特征的SUV穿桩时的表现可能相差很大，就像优美的华尔兹舞和激烈的迪斯科之间的区别。SRX基本处于两者之间，虽然其底盘经历了纽伯格林赛道的考验，但是通过测试后，我们认为他还是为舒适性和可能遭遇更多颠簸路况考虑了更多。穿桩时他的脚步略显蹒跚，似乎车尾有较为沉重的拖累。我们最终得到的穿桩成绩为93.8公里/小时，在SUV圈里算得上优秀了。

　　SRX在底盘上采用的一项主要技术就是MRC主动电磁感应悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统的减震器快很多。即便在颠簸的道路上行进，轮胎与地面之间都能保持良好的接触，反弹会被减少，甚至可以随车身姿态的变化随机应变。

　　除了MRC，SRX还比CTS增加了StabiliTrak系统(车身动态稳定系统)，多增加了一重安全保障。测试中，在允许它介入的情况下，我们发现它发挥作用的时机和介入程度恰倒好处。发动机动力输出和不同的驱动轮都能得到适时和适度的控制。可以通过TC开关一键关闭防滑平衡控制系统(TCS)和深度关闭StabiliTrak系统，不过我们严肃的建议您不要这样做。

　　不必期待SRX能在非常艰苦的野外环境下能表现出与其道路性能同样出色的越野性能，因为这根本不是他的强项，就连凯迪拉克产品开发部门的负责人在发布会上也没有过多地提到其四驱系统。像目前市场很多豪华SUV一样，SRX采用的也是恒时四轮驱动，全部动力被平分到四只车轮。在轴间和轮间都有差速器，但不能自动或人为锁止。车轮的打滑是靠控制系统施加制动力来消除的，所以在越野时就会受到局限。

　　6缸和8缸的SRX分别定价为68.8万元和75.9万元，目前他还只能从进口SUV中寻找竞争对手。不知道中国消费者对一辆专门针对道路行驶性能，而越野能力一般的豪华SUV有多少兴奋度，也许当他们踩下油门踏板，或是在公路上轻松摆脱大马力运动轿车追逐的时候找到平衡。