有关对汽车消费税调整方案的雏形似乎呼之欲出，“汽车消费税调整方案将出、大排量车课税20% ”的消息令所有欲购汽车者心中一震，买汽车的路咋越走越窄了呢？

　　对于汽车消费税，反对和支持的阵营特征鲜明：反对者包括汽车生产、销售企业，私家车的持币待购者；支持者包括税务部门、财政部门，甚至还包括那些开着公车逍遥自在的“有车一族”以及先期购买了私家车的车主们。

　　汽车消费税出台的宗旨据说是提高购车门槛，从而达到缓解能源和环保压力，拟根据排量大小对乘用车征收不同的消费税，以鼓励节能环保车的消费。这理由相当奇怪：汽车排量大小是否与环保程度成正比，至今没有一个科学定论，在此模糊基础上给出“大排量大污染、小排量小污染”的假设依据征收税款，未免太操之过急。

　　即使汽车排量大小与环保程度一致，通过课以重税、提高购车门槛的路径来遏制对大排量车的消费是否可行，又是一个从纸面理论到现实生活的操作难题。

　　值得注意的是，目前似乎出现了一种“重税万能主义”的倾向：要解决某个经济领域的问题，政府有关部门首先想到的就是征收更高的税。以这样一种经济杠杆来调节市场流向。而经济学上著名的“拉弗曲线”已经充分论证过：税收并不是随着税率的增高在增高，当税率高过一定点后，税收的总额不仅不会增加，反而还会下降。

　　诺贝尔经济学奖得主弗里德曼曾经指出：政府征收1块钱的税，要花费至少20%的征税成本，如果将税收再返还，又要损失20%的消耗成本。因此，如果政府要鼓励某个市场产品的发展，不是“惩罚”其他相关市场产品，人为制造两者间的“政策性壁垒”，而应减少各类不必要的政策门槛，让这个市场产品更自由顺畅地发展。

　　因此，如果汽车消费税真的是为了刺激汽车环保市场的壮大，那么它最好的举措就是———不出台为妙。(毕舸)